Подводные атомоходы проектов 705 705к лира. АПЛ «Лира»: возвращение «подводного истребителя. Какой флот можно считать океанским

Появление ядерных реакторов кардинально изменило облик и методы боевой работы подводных лодок. Теперь можно было неделями не подниматься на поверхность, выслеживая корабельное соединение противника. Кроме того, мощность новых энергоустановок позволила значительно увеличить размеры подлодок и благодаря этому оснастить их новым вооружением. Ряд новых технологий привел к тому, что в пятидесятых годах прошлого века ведущие страны мира активно создавали новые проекты подводных лодок и вооружений для них. Настолько активно, что с завидной регулярностью стали появляться самые смелые идеи, которые теперь можно было воплотить в жизнь.

К-64. Проект 705

Идея

В конце пятидесятых годов СКБ-143 (ныне СПМБМ «Малахит») одновременно разрабатывало сразу несколько проектов подводных лодок, в которых применялись те или иные новые конструкторские решения. В 1959 году конструктор А.Б. Петров предложил создать проект малогабаритной одновальной атомной подводной лодки (АПЛ) с уменьшенным составом экипажа и большим количеством средств автоматизации. Кроме того, предложение подразумевало обеспечение высоких ходовых характеристик: при подводной скорости свыше 40 узлов перспективная субмарина могла бы в кратчайшие сроки выходить в необходимый район мирового океана и выполнять поставленные перед ней задачи. Интересной особенностью такой подлодки стала бы возможность уходить от торпед противника за счет высокой скорости.

Руководство СКБ-143 заинтересовалось новой идеей и выдвинуло ее для обсуждения. Обсуждение предложения с участием представителей военно-морского флота, судостроительной промышленности и руководства страны получилось достаточно длительным и бурным. Дебаты привели к корректировке некоторых нюансов облика будущей подлодки. В доработанном виде предложение получило поддержку министра судостроительной промышленности Б.Е. Бутомы и главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г. Горшкова.

В июне 1960 года ЦК КПСС и Совмин СССР издали совместное постановление о начале разработки проекта с кодовым обозначением «705» и названием «Лира». В проекте АПЛ предполагалось использовать массу оригинальных технических решений и новых технологий, призванных обеспечить выполнение технических требований. Из-за этого в мае 1961 года появилось новое постановление, в соответствии с которым конструкторам СКБ-143 разрешалось отступать от существовавших в то время норм и правил военного судостроения, если они смогут доказать необходимость подобных мер. Майское 1961 года постановление фактически развязало руки инженерам и позволило воплотить в жизнь все или почти все планы.

Главным конструктором проекта 705 «Лира» стал М.Г. Русанов, а общее руководство программой разработки и строительства подлодки стало задачей академика А.П. Александрова. От военно-морского флота за проектом наблюдали В.В. Гордеев и К.И. Мартыненко. Проект создания атомной подводной лодки «705» имел высокий приоритет и к его созданию были привлечены несколько научных и конструкторских организаций.

Проект 705 и 705К

Проект 705

По результатам анализа нескольких вариантов общей архитектуры был выбран наиболее удачный. АПЛ проекта 705 предполагалось строить по двухкорпусной одновальной схеме. Для улучшения гидродинамических характеристик и повышения скорости подводного хода к проекту привлекли специалистов московского филиала ЦАГИ. Группу ученых-гидродинамиков, занимавшихся расчетом облика перспективной подлодки, возглавил К.К. Федяевский. В результате появилась рекомендация выполнить корпус лодки в виде тела вращения с небольшим обтекаемым ограждением рубки на верхней части.

В качестве основного материала для конструкции корпусов предлагались сталь и титан. В течение некоторого времени параллельно шла разработка двух вариантов корпуса, отличавшихся лишь материалом. Титановый корпус имел лучшие характеристики в сравнении со стальным. Поэтому проектирование последнего прекратилось, а титан стал основным материалом корпуса подлодки. В процессе разработки титанового корпуса активное участие приняли специалисты ЦНИИ металлургии и сварки во главе с академиком И.В. Горыниным.

Внутренний объем прочного корпуса при помощи герметичных переборок разделили на шесть отсеков. При этом третий отсек, в котором размещались бытовые помещения и главный командный пункт, имел переборки сферической формы. Благодаря этому третий отсек мог выдерживать такое же давление воды, как и сам прочный корпус. Еще одной мерой, принятой для обеспечения безопасности экипажа, стала всплывающая рубка. В случае аварии рубка могла стать спасательной камерой для всего экипажа. Конструкция рубки позволяла всплывать с предельной глубины и при большом крене или дифференте.

Предварительный проект перспективной АПЛ подразумевал сокращение экипажа до 16 человек. Однако отсутствие ряда важных приборов, способных взять на себя часть работы экипажа, привело к значительным изменениям. По требованию флота экипаж увеличили до 29 человек, а затем довели до окончательного значения – 32 офицера и мичмана. Запасов продовольствия должно было хватать на автономное плавание продолжительностью до 50 суток.

Надводное водоизмещение подлодки проекта 705, согласно расчетам, должно было превысить 2250 тонн, подводное – 3180 т. Максимальная длина подлодки составила 79,6 метра, ширина корпуса – 10 метров. На ранних стадиях проекта предполагалось, что водоизмещение субмарины не превысит 1500-2000 тонн.

Требования по максимальной скорости подводного хода с учетом габаритов и веса лодки потребовали создать новую мощную энергетическую установку. Из нескольких вариантов был выбран вариант с одним реактором, использующим жидкометаллический теплоноситель. По сравнению с существовавшими на тот момент водо-водяными реакторами такая энергетическая установка получалась компактнее и легче. Согласно расчетам, экономия веса достигала 300 тонн.

Реактор ОК-550, разработанный в горьковском ОКБМ под руководством И.И. Африканова, установили на балочном фундаменте, применявшемся в предыдущих проектах. Для турбозубчатого агрегата с мощностью на валу до 40 тыс. л.с. была разработана новая амортизационная установка, что позволило снизить уровень шума, производимого подлодкой. Еще несколько шумных агрегатов установили на отдельных пневматических амортизаторах. Основой электрической системы подлодки стали два генератора мощностью по 1500 кВт (напряжение 400 В, частота 400 Гц). Кроме того, лодку оснастили вспомогательным дизель-генератором (500 кВт) и аварийной аккумуляторной батареей.

Проект 705 и 705К

Сокращение экипажа до минимально возможного уровня было возможно только при условии создания нового комплекса электронного оборудования. В связи с этим ЦКБ завода им. Кулакова (ныне ЦНИИ «Гранит») создало новую боевую информационно-управляющую систему «Аккорд», позволившую управлять всеми техническими средствами и системами с центрального поста. Различные компоненты системы «Аккорд» предназначались для сбора и обработки информации об окружающей обстановке, управления системами вооружения, кораблевождения и т.д.

Использование автоматизированной информационно-управляющей системы позволило изменить методы эксплуатации оборудования. Так, проект 705 не предусматривал постоянное дежурство членов экипажа у отдельных агрегатов и механизмов. Вместо этого предполагалось периодически производить профилактический осмотр отсеков. Боевая смена подлодки состояла всего из восьми человек.

Главным средством обнаружения целей АПЛ проекта 705 должен был стать гидроакустический комплекс «Океан». Для навигации лодку оснастили комплексом «Сож», для управления – комплекс «Сарган». Честь своих функций эти системы выполняли в автоматическом режиме, что позволило значительно снизить нагрузку на экипаж. Помимо указанных систем перспективная подлодка должна была получить ряд другой аппаратуры, предназначенной для управления различными системами.

Перспективная подлодка получила шесть торпедных аппаратов калибра 533 мм. Пневмогидравлические аппараты позволяли производить стрельбу на любой глубине, от перископной до предельной. Боезапас АПЛ проекта 705 состоял из 20 торпед САЭТ-60 или САТ-65. При необходимости субмарины могли брать на борт до 24 мин ПМР-1 или ПМР-2.

На атомной подводной лодке проекта 705 были впервые установлены пневмогидравлические торпедные аппараты, обеспечивающие стрельбу во всем диапазоне глубины погружения

Подлодки проекта 705 должны были иметь следующие характеристики. Максимальная скорость в надводном положении должна была достигать 14 узлов, в подводном – превышать 40 узлов. Рабочая глубина погружения – 320 метров, предельная – 400 м. Для управления по курсу подлодка получила рули на вертикальных кормовых стабилизаторах. Одна пара рулей глубины размещалась на горизонтальных стабилизаторах, вторая – в носовой части корпуса, при необходимости ее можно было убирать под легкий корпус.

2 июня 1968 года на стапеле Ленинградского адмиралтейского объединения была заложена первая подлодка проекта 705. Уже 22 апреля 1969 года лодку К-64 спустили на воду. 31 декабря 1971 году она вошла в состав Северного флота. Необходимо отметить, что во время ходовых испытаний новую субмарину, в конструкции которой использовалось большое количество смелых и оригинальных идей, постоянно преследовали различные технические проблемы. Неоднократно возникали неполадки реактора, а также были выявлены трещины в титановом корпусе. В 1972 году во время выполнения учебно-боевой задачи снова начались проблемы с реактором. В этот раз жидкометаллический теплоноситель начал застывать, из-за чего пришлось заглушить реактор. Проблемы с реактором привели к тому, что в августе 1974 года подлодку К-64 вывели из боевого состава Северного флота.

До начала серьезных проблем с реактором К-64 промышленность успела начать строительство еще трех подлодок проекта 705. В связи с неполадками реактора головного корабля было принято решение о приостановке строительства до выявления и исправления имеющихся недостатков.

На решение имеющихся проблем ушло достаточно много времени. Из-за этого серийные лодки проекта вошли в состав флота лишь в конце семидесятых годов.
В строительстве новых подлодок участвовали как ленинградские корабелы, так и рабочие северодвинского завода «Севмаш». Серийные корабли, последовавшие за лодкой К-64, отличались от нее длиной корпуса. При доработке, проведенной в начале семидесятых, реакторный отсек подлодок проекта 705 стал немного длиннее. Из-за этого общая длина подлодок выросла до 81,4 м. По проекту 705 было построено лишь четыре субмарины, после чего новые корабли строились в соответствии с обновленным проектом 705К.

Проект 705К

Три построенные подлодки проекта 705К были заложены в начале семидесятых годов. Их предполагалось строить в соответствии с проектом 705. В некоторых источниках упоминается строительство четвертой подлодки проекта 705К, которая была заложена, но позже разобрана на стапеле.

Примененный на подлодке К-64 ядерный реактор не устроил военных, из-за чего для новых субмарин «705К» пришлось разработать новую энергетическую установку. Одновременно с реактором ОК-550 шла разработка другой энергоустановки. Конструкторы ОКБ «Гидропресс» во главе с В.В. Стекольниковым создали предварительный проект реактора БМ-40А, однако для использования на подлодках была выбрана другая система. После анализа проблем, возникших в ходе эксплуатации АПЛ К-64, было решено продолжить проект БМ-40А. Новая главная энергетическая установка имела другой состав агрегатов и монтировалась на фундаменте с двойной амортизацией. Реактор, использующий теплоноситель в виде свинцово-висмутового сплава, развивал тепловую мощность до 150 МВт. Использование новой энергоустановки позволило уменьшить длину подлодки в сравнении с серийными кораблями проекта 705.

Формирование опытной автоматизированной атомной подводной лодки проекта 705 на стапеле

Эксплуатация

Седьмая подлодка проекта «Лира» (К-463) вошла в состав ВМФ в последних числах декабря 1981 года. Новые субмарины произвели настоящий фурор в соответствующих кругах. Несмотря на проблемы с различными системами, новые подводные корабли имели высочайшие характеристики. Во время испытаний субмарины проектов 705 и 705К развивали подводную скорость до 41 узла. Таким образом, по скорости подводного хода «Лиры» уступали лишь подлодке К-222, построенной по проекту 661 «Анчар» и развивавшей скорость свыше 42 узлов. Новая ядерная энергетическая установка могла переходить на максимальные параметры работы без специальных процедур. Благодаря этому подлодка была способна набирать полный ход всего лишь за 1-1,5 минуты и производить поворот на 180° за 40-45 секунд.

Уникальные ходовые характеристики подлодок «Лира» позволили создать несколько новых методик ухода от торпед противника. Вовремя обнаружив атаку, субмарина могла быстро набрать нужную скорость и уйти от торпеды. Кроме того, в ходе уклонения от атаки противника АПЛ могла развернуться и контратаковать. С четом того, что единственным оружием подлодок проектов 705 и 705К были торпеды, подобные возможности стали одним из главных факторов, определившим их боевой потенциал.

Появление новых советских подлодок с высочайшими скоростными характеристиками произвело большое впечатление на командование вероятного противника. Самые современные противолодочные вооружение резко утратили свою эффективность и не могли гарантированно поразить новые советские субмарины, получившие в НАТО обозначение Alfa. Ряд зарубежных противолодочных ракет и торпед, используемых до сих пор, обязаны своим существованием именно советским лодкам проектов 705 и 705К.

Как всегда бывает с новыми смелыми проектами, эксплуатация субмарин «Лира» сопровождалась рядом проблем. Прежде всего, необходимо отметить принципиально неустранимый недостаток, связанный с применением в реакторе жидкометаллического теплоносителя. Чтобы сплав-теплоноситель не застыл, требовалось постоянно поддерживать определенную температуру реактора, что соответствующим образом сказалось на эксплуатации подлодок. В частности, затруднялось базирование с использованием существующей инфраструктуры. Кроме того, требовалось постоянно следить за состоянием жидкометаллического теплоносителя и регулярно проводить его регенерацию – очистку от окислов. Наконец, предполагалось сформировать по два экипажа для каждой подлодки проекта. Один из них должен был работать на субмарине в море, второй – следить за состоянием систем при нахождении на базе. Тем не менее, до конца службы все «Лиры» так и остались с одним экипажем.

Несмотря на недостатки конструкции или проблемы с эксплуатацией, АПЛ проектов 705 и 705К активно использовались моряками Северного флота. Субмарины регулярно участвовали в учениях и совершали автономные походы. Во время одного из походов лодка «Лира» наглядно показала свои боевые возможности. Согласно некоторым источникам, в середине восьмидесятых годов одна из подводных лодок этого типа, находясь в Северной Атлантике, в течение 22 часов преследовала субмарину НАТО. Лодка вероятного противника неоднократно предпринимала попытки уйти от преследования, но высокие характеристики «Лиры» не позволили ей сделать это. Советские моряки оставили натовцев лишь после соответствующей команды из штаба.

В середине восьмидесятых годов в Советском Союзе начались серьезные экономические и политические реформы. Их результатом, среди прочего, стало значительное снижение количества учений и походов. Одной из первых жертв начавшейся Перестройки стала подлодка К-123. В середине 1983 года ее отправили на капитальный ремонт, который предполагалось завершить за несколько лет. Однако сокращение финансирования привело к тому, что ремонт закончился лишь в конце лета 1992 года. Незадолго до этого, в начале июня, все семь подлодок проектов 705 и 705К получили новые наименования. В соответствии с обновленной номенклатурой, в названии кораблей литера «К» была заменена на «Б». Цифры остались прежними.

После завершения ремонта АПЛ К-123, переименованная в Б-123, осталась единственной субмариной проекта, находившейся в боевом составе ВМФ. Все остальные лодки были выведены из него еще в 1990 году. Б-123 оставалась в строю до 1997 года. В девяностых годах, из-за финансовых проблем и невозможности своевременного обслуживания, началась утилизация всех субмарин проектов 705 и 705К. Процесс разборки лодок и утилизации радиоактивных материалов продолжается до сих пор.

Атомные подводные лодки проектов 705 и 705К прослужили не более 15-20 лет, в течение которых эффективно выполняли учебно-боевые задачи и несли дежурство в заданных районах мирового океана. К сожалению, из-за технических и экономических проблем военно-морской флот Советского Союза получил лишь семь таких кораблей, но и столь небольшое количество субмарин могло оказать большое влияние на ход гипотетического конфликта.

Высокие боевые качества подлодок «Лира» были обусловлены большим количеством новых оригинальных технических решений. Применение максимально автоматизированных систем управления реактором, вооружением и т.д. позволило не только сократить экипаж, но и получить большой опыт в деле создания корабельной электроники. Вероятно, именно широкое применение автоматики позволило избежать серьезных аварий и жертв. Так, за годы службы было несколько аварий разного рода, в том числе два нарушения работы реактора с загустением и затвердением жидкометаллического теплоносителя. Тем не менее, во время борьбы за живучесть экипажи подлодок не потеряли ни одного человека. Все лодки были сохранены, хотя головная К-64 всего через несколько лет после начала службы была выведена из состава флота.

Нереализованные проекты на основе «Лиры»

В 1963 году начались работы по глубокой модернизации проекта 705. В ходе проекта с новым обозначением «705А» планировалось создать на базе «Лиры» подводный корабль, способный уничтожать корабли противника при помощи крылатых ракет «Аметист». Помимо изменения компоновки корпусов требовалось доработать ряд систем различного назначения, а также создать боевую информационно-управляющую систему, способную управлять ракетным вооружением. Отдельно требовалось обеспечить целеуказание для ракет при помощи гидроакустического комплекса.

Эскизный вариант проекта 705А разрабатывался в СКБ-143. Однако в дальнейшем командование ВМФ и руководство судостроительной промышленности решили закрепить все проекты АПЛ с ракетным вооружением за одним конструкторским бюро. В середине шестидесятых годов все материалы по новому проекту были переданы горьковскому ЦКБ-112 (ныне ЦКБ «Лазурит»), где проект 705А получил новый индекс – 686. По ряду причин проект 705А/686 так и не был завершен, но некоторые наработки использовались в более поздних проектах многоцелевых атомных субмарин.

В начале шестидесятых годов появилось предложение создать на базе проекта «Лира» подводную лодку, способную нести баллистические ракеты. Проект с индексом «705Б» создавался конструкторами СКБ-143. Уже первые анализы возможностей показали, что подлодка проекта 705 будет способна нести баллистические ракеты лишь после ряда крупных доработок, следствием которых должно было стать увеличение ее габаритов и ухудшение ходовых характеристик. Решением проблемы могла стать новая баллистическая ракета с размерами, вписывающимися в габариты «Лиры», наподобие американской Polaris. В таком случае можно было незначительно увеличить габариты подлодки и оснастить ее восемью ракетами, сохранив достаточно высокую скорость подводного хода.

Подлодки проекта 705Б могли нести и использовать ракеты Р-27К комплекса Д-5. К 1964 году сотрудники СКБ-143 создали несколько вариантов эскизного проекта, отличавшиеся друг от друга различными деталями, в том числе и количеством ракет: боекомплект одного из них составлял 12 единиц. Уже в 1962 году документацию по проекту 705Б передали в ЦКБ-16 (позже переименовано в ЦПБ «Волна», ныне входит в состав СПМБМ «Малахит»), где разработка получила новый индекс «687». Проектирование перспективного подводного ракетоносца стратегического назначения продолжался до 1969 года, после чего его закрыли в пользу проекта 667А.

В конце шестидесятых годов СКБ-143 начало работы по созданию проекта 705Д. Литера «Д» означала «довооруженный», что полностью отражало назначение проекта. Предполагалось, что новые субмарины в дополнение к шести торпедным аппаратам получат четыре или шесть пусковых установок ракетоторпед калибра 650 мм. Для упрощения проекта и исключения серьезных доработок прочного корпуса контейнеры с ракетами должны были размещаться внутри ограждения рубки. Основой для проекта 705Д стал проект 705К.

Эскизный вариант проекта 705Д был готов в 1970 году, а через два года командование ВМФ утвердило техническое задание. Помимо дополнительного вооружения в виде ракетоторпед модернизированные подводные лодки должны были получить еще несколько новых систем и агрегатов, улучшающих характеристики и облегчающих работу экипажа. В первом квартале 1974 года СКБ-143 представило на рассмотрение технический проект перспективной АПЛ с усиленным вооружением. Проект был утвержден, но на этом все работы остановились. Из-за затянувшейся разработки перспективная лодка уже не выглядела пригодной для эксплуатации в будущем.

По материалам сайтов:
http://deepstorm.ru/
http://voencomrus.ru/
http://army.lv/ru/
http://русская-сила.рф/
http://oosif.ru/
http://kuleshovoleg.livejournal.com/

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Военное руководство России рассмотрит возможность строительства атомных субмарин-роботов с резко сокращенной численностью экипажа за счет автоматизации корабельных систем. Об этом 24 февраля сообщила Lenta.ru со ссылкой на источник в оборонной промышленности.

Он напомнил о том, что подобные субмарины — атомные торпедные подводные лодки проекта 705 (затем 705К) «Лира» — ранее строились в СССР, а новые технологии позволят создать их более надежные аналоги. По словам специалиста, советские субмарины этого проекта оказались не слишком удачными именно из-за сложного технического обслуживания, что приводило к длительным перерывам между походами.

По словам собеседника СМИ, более рациональным представляется создание субмарины-робота обычного для этого класса водоизмещения на основе отработанных технических решений с ростом автоматизации.

— Экипаж такой субмарины может быть сокращен до 50−55, а позднее и до 30−40 человек.

Многие специалисты в сфере ВМФ считают, что АПЛ пр. 705 намного опередили свое время, поэтому были трудны в эксплуатации. В итоге, в 1990-х годах лодки были выведены из состава флота, а во второй половине нулевых — утилизированы. Субмарина проекта задумывалась как «подводный истребитель-перехватчик». При скорости подводного хода, превышающей 40 узлов, она была способна в предельно короткое время выйти в заданную точку для атаки подводного или надводного объекта противника. При своевременном обнаружении атаки субмарина могла уйти от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Как отмечают историки, названные на Западе «Альфами», эти подлодки могли часами висеть на хвосте у натовских ПЛ, не позволяя им ни оторваться, ни контратаковать, благодаря преимуществу в маневренности и скорости. Уникальные характеристики АПЛ 705 проекта были отмечены в книге «Рекордов Гиннеса»: высокая скорость и маневренность позволяла ей на полном ходу делать разворот на 180 градусов, на который уходило всего 42 секунды.

Макет подводной лодки проекта 705 "Лира" (Фото: Дмитрий Копылов / ТАСС)

Лодка имела всего один обитаемый отсек, а прямо над ним — впервые в мире — аварийную всплывающую камеру, обеспечивавшую спасение всего экипажа с глубины вплоть до предельной, даже при значительном крене. Введение в состав флота лодок проекта 705 (705К) стало неприятным сюрпризом для США. Вот как в 1984 году писал американский журнал Defense Electronics:

— Появление советской ПЛ типа «Альфа» в конце 70-х застало ВМС США врасплох. Новая противолодочная ПЛ создала трудное положение для американских стратегических сил — ракетных лодок. «Альфа» была также достаточно глубоководна и быстроходна, чтобы уйти от американских торпед. Даже обнаружение новой лодки представляется трудновыполнимым, так как её корпус изготовлен из титана, который из-за немагнитности неуязвим для магнитометрических средств обнаружения. Кроме того, она защищена примерно шестидюймовым покрытием, которое поглощает звуки, делает ПЛ менее обнаруживаемой акустическими средствами. Ее способность погружаться глубже, чем другие лодки, также позволяет использовать температурные и другие неоднородности океана для сохранения скрытности, что снижает эффективность многих ГАС, используемых в США. «Альфа» является подлинно скрытной лодкой.

Но возможно ли сегодня создать субмарину, подобную советским «Лирам»? И нужно ли это современному ВМФ?

Бывший командующий Черноморским флотом, начальник Главного штаба ВМФ в 1998—2005 годы, адмирал Виктор Кравченко говорит, что сегодня нет никаких технических препятствий для создания субмарин с небольшим экипажем, тем более что есть опыт эксплуатации семи малых скоростных противолодочных ПЛАТ проектов 705 и 705К (четыре плюс три).

— Другое дело, что объект противника, преследуемый такой субмариной, будет оказывать противодействие, в результате чего ее автоматизированные устройства могут быть выведены из строя…

Вообще, если вспомнить историю 705 проекта, то сначала за счет комплексной автоматизации планировалось радикально сократить экипаж ПЛАТ до 16 человек, но по требованию руководства ВМФ состав был увеличен до 29 офицеров и мичманов (позднее — до 31 человека, из которых единственным матросом был помощник кока — «СП») . Конечно, роботов сейчас модно делать, так или иначе, за этим направлением будущее, однако в таком технически сложном объекте, как подводный корабль человек еще долго будет незаменим.

Руководитель Экспертного совета по обороне Госдумы РФ, капитан 1-го ранга запаса Борис Усвяцов отмечает: на лодках «Лира» была внедрена для того времени действительно революционная комплексная автоматизированная система управления — БИУС «Аккорд».

— Она позволяла сосредоточить управление всей лодкой на центральном посту, обеспечивала управление, сбор, обработку и объединение информации систем ПЛ (гидроакустического комплекса, торпедных аппаратов, навигационного оборудования), а также использование оружия.

Понятно, что развитие систем автоматизации не стояло на месте, и в 21 веке уже совершенно новые требования к «начинке». К примеру, многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами (ПЛАРК) типа «Ясень», которые вызывают беспокойство на Западе, — высокоавтоматизированные корабли. Их БИУС «Округ» осуществляет в режиме реального времени контроль всех боевых систем, информации о состоянии корабля и от средств наблюдения, и целеуказания. Но эксплуатация сложнейших автоматизированных комплексов диктует свои требования к экипажу: по идее, команды таких ПЛАРК могут состоять из 64 человек, но на практике достигают 93 человек — офицеров и мичманов. Чем сложнее оборудование, тем более качественный подход должен быть к его эксплуатации.

Таким образом, оснащение субмарин автоматизированными комплексами ведет к увеличению численности экипажа. И это несмотря на то, что автоматизированные комплексы по максиму исключают пресловутый «человеческий фактор» — от болезней в «автономке» никто не застрахован, тем более, в условиях подводного плавания.

— Автоматизация военно-морской техники в сторону сокращения численности экипажа - это давно уже тенденция для ведущих флотов в мире, — отмечает независимый эксперт в области ВМС Прохор Тебин . — В первую очередь это связано с тем, что несмотря на многомиллиардную стоимость ПЛ, значительная часть расходов связана как раз с экипажем. С другой стороны, малая численность команды отражается на борьбе за живучесть ПЛ — в случае столкновения или какой-либо аварии. То есть при выбывании, к примеру, 10 человек большой экипаж может устранять пробоину или возгорание и эксплуатировать корабль одновременно.

Скажем, фактор автоматизации был одним из аргументов у американцев в сторону уменьшения числа строящихся надводных кораблей прибрежной зоны (Littoral Combat Ship) — с 52 до 40. Они построены с большой долей автоматизации, но в ходе их эксплуатации выяснилось, что существующий экипаж просто не в силах справиться со всеми обязанностями, а увеличить его численность нельзя, поскольку на кораблях не предусмотрено достаточно места.

А есть ли деньги?

Наконец, есть и другие вопросы, связанные с субмаринами-роботами. Во-первых, позволяют ли производственные мощности РФ взяться за серию такого рода кораблей? Ведь сейчас у нас только один северодвинский «Севмаш» строит и многоцелевые, и стратегические подводные лодки. Естественно, его возможности ограничены. А флоту надо решать задачи в море, поддерживать определенное количество подлодок на боевом дежурстве.

Во-вторых, есть ли средства у Минобороны, да и у страны на такого рода субмарины? Напомним, что зимой 2014−15 года в Северодвинске на заводе «Звездочка» была остановлена модернизация двух титановых АПЛ проекта 945 «Барракуда» — Б-239 «Карп» и Б-276 «Кострома». Причиной стало сокращение бюджетных расходов в связи с финансовым кризисом и чрезмерно высокая, по мнению военных, стоимость проекта. Также в конце январе 2016 года стало известно, что командование флота решило достроить две лодки проекта 677 «Лада» и на этом прекратить серию, направив финансирование на новый проект «Калина», который будет развиваться только после 2020 года.

Справка «СП»

Длина лодки проекта 705 (705К) — 81,4 м.

Наибольшая ширина — 10 м.

Полное водоизмещение 3100 т.

Предельная глубина погружения — 400 м.

Автономность — 50 суток.

Скорость подводного хода — около 40 узлов (как минимум 1 лодка на испытаниях развила 42 узла), надводная скорость — 14 узлов.

Основное вооружение ПЛ проектов 705 и 705К - шесть носовых 533-мм торпедных аппаратов с системой темой быстрого заряжания.

Боекомплект: 18 торпед или 36 мин, а также противокорабельные ракеты «Вьюга», выстреливаемые через ТА.

Атомные подводные лодки проекта 705 "Лира" часто называют прорывными и опередившими свое время. Альтернативную точку зрения приводит капитан 1 ранга Сергей Топчиев, служивший на одном из этих знаковых кораблей. В размышлениях о необходимости строительства инновационных проектов для ВМФ России он сравнивает отечественную и американскую кораблестроительные программы и приводит технические характеристики "Лир", из-за которых эти подлодки ушли в историю.

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Об АПЛ проекта 705 написано много. Писали все – ученые, подводники, строители кораблей. Общий лейтмотив – мажорный, правда иногда проскакивает мысль о якобы имевших место сложностях в эксплуатации. Не более.

Интересно, но в описании военной техники периода холодной войны всегда присутствует сравнение с аналогичными системами вероятного противника, как правило, США.

В материалах о 705-м этого нет. Как правило, авторы описывают возможность ухода ПЛ от американской торпеды МК-48 благодаря высоким маневренным качествам корабля и его энергоустановке. Родилось это красивое сказание из-за близости скоростей 705-го и МК-48. В боевых реалиях этот сладкий маневр маловероятен по одной простой причине – дальность обнаружения наших АПЛ американскими в разы превышала наши возможности. Поэтому американский командир не допустит дуэльной ситуации, а пользуясь своим преимуществом, займет позицию по корме атакуемой АПЛ и произведет залп.

Так почему нет сравнения? По двум причинам.

Во-первых, с чем сравнивать? Цикл проектирования, строительства и передачи флоту (как говорили ранее: передачи ПЛ в казну) затянулся на двадцать лет. Беспрецедентно.

Поэтому, если сравнивать на временном этапе начала проектирования, то объектом сравнения со стороны США будет АПЛ малой серии "Скейт", "Сарго", возможно, еще "Тритон".

Если обратиться к этапу передачи лодок 705-го проекта флоту (конец 1970-х годов), то объектом сравнения является АПЛ типа "Лос-Анджелес".

Допустим мысль, что предвидя длительность строительства конструкторы заложили в проект возможности модернизации по вооружению и, что особо важно, по скрытности и в ходе строительства – реализацию названных возможностей…

Не было этого! Таких прецедентов нет в практике мирового судостроения.

Таким образом, исходя из сроков начала проектирования (конец 1950-х и начало 1960-х) АПЛ проекта 705 следует отнести ко второму поколению АПЛ ВМФ СССР и сравнивать с американскими "Скипджек" и "Трешер".

Трудно избавиться от вопроса: а почему же так долго и настойчиво строили корабли этого проекта? Попытаемся ответить ниже.

Обратимся теперь ко второй причине. Если исключить способ сравнения по времени и анализировать по основным особенностям проекта, то оказывается, что сравнивать-то не с чем. Не было, нет и вряд ли появится в американском флоте серия АПЛ: с жидкометаллическим теплоносителем, малочисленным экипажем, комплексной автоматизацией, титановым корпусом, высокооборотным и высокочастотным электрооборудованием и необитаемыми отсеками, но с огромными скоростью и шумностью. Американцы строят лодки для войны, с учетом осмысленного национального и интернационального опыта, американский ВПК не довлеет над ВМС.

Длительное строительство проекта имеет много причин. Для понимания целесообразно сравнить американскую и советскую истории строительства атомных подводных флотов.

С ЧЕГО НАЧАЛСЯ АТОМНЫЙ ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ США

Инициатором строительства АПЛ в США выступил офицер ВМС США (подчеркиваем это), уроженец восточной Польши Хайм Риковер. В 1954 году первая американская АПЛ "Наутилус" дала ход. Эпохальность события обозначил командир "Наутилуса" Андерсен, дав открытым текстом светограмму – "иду на атомной энергии, наутилус". При этом американцы не боролись за строительство серии "Наутилусов", а всячески испытывали новую лодку. Активное участие нового корабля в учениях флота, неоднократные походы в арктическую зону показали жизненность идеи и потенциально высокие боевые возможности новой техники. Планировали программу строительства атомного флота и строго ей следовали.

За "Наутилусом" последовало строительство малой серии АПЛ (головная - "Скейт"). Параллельно шел поиск типа энергоустановки. Для этого построили "СиВульф" с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) на жидкометаллическом натриевом теплоносителе, опыт эксплуатации которого показал предпочтительность водо-водяного типа. Установку "СиВульфа" заменили и более к этому вопросу не возвращались.

Опытовый "Наутилус" был построен двухкорпусным и штевневым, как и его предшественники - ДПЛ. Полученный опыт его эксплуатации, и, прежде всего возможность длительного подводного хода на больших скоростях, поставили задачу создания новой архитектуры корпусов будущих АПЛ. Для этой цели была построена опытная одновальная ДЭПЛ "Альбакор", результаты испытания которой позволили сформировать основные принципы строительства корпусов перспективных АПЛ. При этом, убедившись в надежности ЯЭУ водо-водяного типа, отказались от двухреакторных и двухвальных энергетических установках.

Новые корпуса почти по всей длине имели однокорпусную конструкцию, что позволило снизить шумность обтекания и уровень помех работе собственных гидроакустических средств (ГАС).

При этом запас плавучести уменьшился до 14–18 %. Корпуса получили резиновое противогидролокационное покрытие (ПГП) и веретенообразную форму с отношением длины к диаметру в пределах 8–10. Гребной винт максимально удалялся от корпуса, опять же для снижения шумности. В обиходе корпус получил название альбакоровского.

Уже позже, и опять же для улучшения условий работы ГАС, торпедные аппараты перенесли в среднюю часть корпуса, под углом к диаметральной плоскости ПЛ. За скоростью не гнались, справедливо полагая – акустическая скрытность и дальность действия важнее. Да и полученных тридцати узлов достаточно для решения большинства тактических задач. Для полноты описания корпуса следует добавить увеличение диаметра винта и снижения его оборотов, опять же для уменьшения шумности и уменьшения кавитационной зоны.

Следующая, уже полноценная серия многоцелевых АПЛ США строилась по альбакоровской технологии. Головной корабль назвали "Скипджек". Следует заметить, что в этот период наши противники искали и тип главного двигателя, для чего построили АПЛ "Тьюлиби" на полном электродвижении.

Следующий шаг их судостроительной программы просто изящен, и, опять же, эпохален. Наши противники врезали в корпус "Скипджека" сорокадевятиметровую ракетную секцию с шестнадцатью вертикальными шахтами, обеспечивающими подводный старт баллистических ракет. Соединив ПЛ, транспортную ЯЭУ и баллистическую ракету с ядерным зарядом, США получили третий компонент ядерной триады, самый скрытный и устойчивый. Уже осенью 1960 года новый ракетоносец, названный "Джордж Вашингтон", начал несение систематической боевой службы в северной Атлантике и восточном Средиземноморье, откуда его ракеты "доставали" Кремль. В дальнейшем, по мере появления новых образцов оружия и вооружения, не отходя от альбакоровских принципов, наш вероятный противник строил новые серии АПЛ, при этом выводя отслужившие из эксплуатации.

Заслуживает внимания еще одно обстоятельство, инициированное опять же Риковером, но уже адмиралом. Речь идет о дифференцированной оплате за комплектующее оборудование фирмам-поставщикам: чем ниже шумность, тем выше стоимость.

И завершая краткий анализ американской программы, отметим еще раз факт, важный в нашем рассмотрении: инициатором строительства атомного флота явился рядовой офицер американских ВМС, невысокого звания, представитель инженерного, а не командного корпуса офицерского состава ВМС США.

Возможно ли такое у нас?

А МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ...

Начиналось все еще при Сталине с подачи советских ученых-ядерщиков. Подчеркиваем – не по инициативе ВМФ. Последний долго держался в неведении и только гораздо позже был подключен к проекту. Ученые зашли настолько далеко, что предложили не только ЯЭУ, но и оружие. Предлагалась торпеда с термоядерным зарядом длиной более двадцати и диаметром в два метра.

Оружие формирует тактику его использования, которая представлялась авторами (среди них был и А. Сахаров) примерно так. Лодка подходила к побережью противника и выпускала торпеду-монстра, которая управлялась программным образом, подходила к побережью (желательно в порт) и подрывалась, создавая гигантские цунами как основной поражающий фактор.

Начали проектирование АПЛ под шифром "проект 627".

Постепенное подключение ВМФ привело к корректировке проекта: монстр-аппарат заменили на шесть обычных торпед, размещенных в носовой оконечности. В шифр проекта добавили букву "А" и он стал 627А.

В отличие от американцев, альбакоров не строили, поэтому получилось как получилось. Носовая оконечность безштевневого типа – почти альбакоровская, а кормовую полностью скопировали с двухвальной ДЭПЛ (проект 651). Корму венчали два высокооборотных винта небольшого диаметра, расположенных в непосредственной близости к корпусу. Лодка была двухкорпусной по всей длине, запас плавучих - более тридцати процентов, что отрицательно сказалось на шумности.

Имея ограниченный опыт эксплуатации ЯЭУ (береговой стенд), следуя принципу "а как бы чего не случилось", установку сделали двухвальной и двухреакторной.

Строить начали сразу серию. Первая наша АПЛ "К-3" проекта 627А дала ход в 1957 году, через три года после "Наутилуса". Почти одновременно началось строительство АПЛ проектов 658 и 675. Первый вооружался тремя баллистическими ракетами с надводным стартом, второй – восемью крылатыми, и, опять же, со стартом из надводного положения. Надводный старт определил архитектуру корпусов - оба были штевневыми. Корма не отличалась от проекта 627А, разве что винты проекта 675 находились в защитной обечайке для защиты ото льда.

В конце 1950-х годов началось проектирование АПЛ второго поколения. Проектировались три корабля. Ракетная АПЛ проекта 667А, вооруженная шестнадцать баллистическими ракетами с подводным стартом (АПЛРБ), многоцелевая АПЛ проекта 671 и АПЛРК проекта 670, вооруженная восьмью крылатыми ракетами с подводным стартом.

АПЛ второго поколения оказались весьма удачными кораблями, вынесшими основную тяжесть противостояния в холодной войне. Все три типа были сданы флоту в канун 50-летия Великого Октября, т.е. осенью 1967 года. При всей удачности проектов, все они явно отставали от АПЛ США по скрытности и дальности действия.

Параллельно с проектированием второго поколения началось проектирование 705-го проекта. Его инициатором выступила небольшая группа молодых конструкторов КБ "Малахит", недавних выпускников ЛКИ. Все, как и в случае с проектом 627А, начиналось без участия флота.

Кораблестроители задумали чудо-оружие – АПЛ малого водоизмещении (до 1500 тонн) со скоростью более 40 узлов, малочисленным экипажем (не более 15 человек).

Основными критериями эффективности проектирования считались высокая скорость и живучесть, большая глубина погружения. Конструктивному обеспечению скрытности уделялось второстепенное значение. Считалось, что данное свойство обеспечивает сам факт погружения.

Вслед за выходом в океан началось противостояние АПЛ СССР и США. Превосходство противной стороны выяснилось быстро. Оно обеспечивалось меньшей шумностью и превосходством гидроакустического вооружения. Как всегда, начали догонять. Догоняли, модернизируя АПЛ второго поколения. Учитывая превосходство США в машиностроении, шли своим путем – подавлением шума на путях распространения, не оставляли без внимания и его источник. В целом, бежали вслед более 25 лет. Сравнялись, приняв в состав флота АПЛ третьего поколения, но главное - изменили конструкторское мышление.

Вернемся к 705-му проекту. Предварительные проработки показали нереальность задуманного в предполагаемом водоизмещении.

Конструкторский баланс состоялся при водоизмещении около 3500 тонн. При этом корпус должен быть титановым, ЯЭУ - с высокими удельными энергетическими характеристиками, электросистема должна быть высокочастотной (считалось, что это приведет к снижению массогабаритных характеристик), а экипаж - не превышать два десятка подводников.

Сокращение экипажа потребовало развития автоматического управления подлодки в целом и ее систем в частности, что привело к появлению необитаемых отсеков. Контроль за их состоянием (кроме центрального поста) отдавался автоматике и телевидению. ВПК дошел до того, что конструкторов освободили от выполнения ряда требований действующих на то время ТППЛ (требований по проектированию ПЛ). Начали проектирование. При этом ВПК опять откусил сладкого – проектировалось, по сути, два схожих проекта 705 и 705К. Отличались типом ЯЭУ и комплексом автоматического управления.

РАЗНИЦА ПОДХОДОВ

Оставим на время 705-й и постараемся понять, почему столь разными путями шли (что очевидно – к одной цели) конструкторские школы – наша и американская. Тут не обойтись без краткого экскурса в геополитику и опять же краткого анализа советских процедур принятия решений по флоту.

О геополитике, которая объясняет, что цивилизация развивается в дуальном единстве. Одна часть наций и образованные ими государства являются морскими, а другие – континентальными. Первые - более пассионарны, прагматичны. Социальная этика этих стран подвижна, основная цель общества – обогащение. Континентальные страны менее динамичны, развитие общества опережает этические нормы общественной жизни.

Между сторонами дуального единства постоянно ведется борьба, принимая разные формы.

Без сомнения ведущей морской державой является США, а Россия прочно занимает место в списке континентальных держав, несмотря на ее политическое устройство. Морские державы постоянно борются за владение океаном, как транспортной артерией и источником ресурсов, поэтому являются носителями морского и военно-морского опыта, а менталитет их граждан носит морской характер. Морские нации способны на быструю реакцию в случаях, чреватых потерей океанского господства. Так произошло в битве за Атлантику в 1939 - 1943 годах. Германия начала войну с 43 подлодками, из которых только треть одномоментно находились на боевой позиции. Форсируя их строительство и совершенствуя тактику использования, немцы к концу 1942 года достигли планового показателя – топили ежемесячно до 600 тысяч тонн торгового тоннажа. Масштаб успеха будет понятен, если вспомнить, что в то время судно водоизмещением 10 - 15 тысяч тонн считалось крупным. Англия, владея мощным надводным флотом, опирающимся на глобальную систему базирования, не справлялась с немецким подводным флотом, действующим в одиночку без всякой поддержки других родов сил ВМС (надводных кораблей и авиации). Лишенная систематического подвоза сырья Англия стояла у порога катастрофы.

Спасли англичан два обстоятельства. Первое – немцы начали войну с маленьким подводным флотом. И второе – вступление США в войну (декабрь 1941 года) с их мощной мобильной экономикой.

Начни немцы войну с парой сотен лодок и захвата Исландии (для их базирования), мировая история пошла бы другим маршрутом (кстати, немцы не имели морской авиации). Но этого произойти не могло, и всего по одной, но очень веской причине: немецкое мышление, в том числе и военное, – строго континентальное.

Германия за войну построила более 1100 подлодок, из которых более 700 погибло. Ни один вид (род) вооруженных сил страны не понес таких потерь (39 тысяч погибших из 45 тысяч действующих).

Противолодочная оборона англосаксов строилась быстро, средств и усилий не жалели. В интересах противолодочной обороны строили эскортные корабли, включая авианосцы, создавались самолетные коротковолновые РЛС, новое противолодочное оружие и гидроакустические станции. Интенсивно развивалась противолодочная авиация и аэродромная сеть ее базирования на двух континентах театра. Впервые начали устанавливаться донные акустические системы. Форсировали строительство торгового тоннажа. Совершенствовалась тактика противолодочной обороны. Разведка союзников вскрыла систему связи подводного флота Германии.

За счет этих усилий немецкие подлодки в 1943 году были выдавлены (но не уничтожены) из центральной Атлантики на периферийные морские театры, в том числе и северный – советский. Англия устояла, а англосаксы – морская нация, поняли мощь и возможности подводного флота, а также значимость средств борьбы подплавом.

А сейчас (внимание!) с появлением АПЛРБ противолодочная оборона фактически приобретает статус противоракетной обороны США с океанского направления. Действующая ныне противолодочная оборона США является большой системой (с точки зрения кибернетики), охватывающей космос, океан и сушу.

В послевоенный период ее наращивание шло за счет космического и донного сегментов. Позиционные средства освещения подводной обстановки размещены на океанском дне, охватывая огромные площади и, прежде всего, проливные зоны. Систему венчают несколько электронных центров обработки информации и управления силами противолодочной обороны. Более того, существует предположение об активных возможностях данных систем. Например, создания акустических помех, акустических завес, активации минных полей и т.п. Это не фантастика, так нация с морским менталитетом решает вопросы владения океаном и обороны с океанского направления.

КАКОЙ ФЛОТ МОЖНО СЧИТАТЬ ОКЕАНСКИМ?

Ответ несложен, если понять основу мощи американских ВМС. А в том, что их флот – океанский, сомнений нет.

Наверное, не будет большой ошибкой считать основой американской морской мощи три фактора:
– национальный морской менталитет, помноженный на американский прагматизм;
– глобальная мировая система базирования сил флота;
– господство в воздухе в океанской зоне за счет авиации корабельного и наземного базирования.

Остальные слагаемые флота также существенны. Например, корабельный состав, системы управления силами, совершенство логистики снабжения и т.п. Но обновляясь и совершенствуясь во времени, они опираются на обозначенное выше трехфакторное поле – основу мощи ВМС США.

Эти три фактора являются теми американскими вызовами, на которые должен был ответить Советский Союз, начав строить флот холодной войны в противовес американскому. И только решив эту задачу, наш флот мог стать океанским.

Теперь немного о первом факторе и его связи с объектом нашего исследования – АПЛ проекта 705.

В первой половине 1980-х годов автору случайно попался доклад адмирала Риковера о необходимом уровне автоматизации АПЛ. Сутью доклада являлась мысль о вредности и недопустимости чрезмерного увлечения этим процессом. Появление доклада само по себе иллюстрирует наличие дискуссии в американских ВМС по этой теме.

Последующее появление АПЛРБ типа "Трайдент" с экипажем более полутора сотен душ является свидетельством принятия взглядов Риковера.

Ранее указывалось, что следствием глубокой автоматизации 705-го явилось появление необитаемых отсеков и отказ от местных постов управления, ряда важных систем и механизмов. С началом эксплуатации дикость решения стала очевидной, и прежде всего – экипажам ПЛ. Начали лечить, для чего в экипаж ввели трех мичманов – посменную вахту, которую назвали блуждающей или подвижной. Вахтенный перемещался по отсекам, оценивая их состояние визуально и органолептически, то есть делал то, что до него – несколько поколений подводников, и то, чего не могли исполнить автоматика и телевидение. Автоматизация безусловно нужна, но только там, где она решит задачу быстрее человека, с меньшей затратой ресурсов и операций, а также не создаст зону информационной неопределенности. Широкое внедрение САУ (систем автоматического управления) в проект, навязанное флоту со стороны ВПК, имело многих союзников, даже в Военно-морской академии. Вообще посещение 705-го было весьма активным. Каждый визитер (обязательно на руководящей должности) что-то предлагал. Классовые бойцы-политотдельцы изумлялись отсутствию замполита и обещали решить вопрос в Москве (в экипажах лодок отсутствовал штат замполита по условиям обитаемости).

Как-то прибыл профессор кафедры автоматики академии с предложением автоматизировать процесс всплытия. Собранные командиры кораблей объяснили профессору, что всплытие – индивидуальный маневр, и, при внешней схожести, двух одинаковых не бывает. Ему предложили автоматизировать поиск участка сети с пониженной изоляцией. Но профессор счел проблему малозначимой. А ведь эта самая изоляция была причиной пожаров, которые унесли жизнь многих подводников!

Можно привести еще примеры абсурдности глубокой и неизбирательной автоматизации. Непонятен конструкторский замысел по ведению борьбы за живучесть в свете той же глубокой автоматизации. Нам интересно другое: американский морской менталитет не допустил такого крена в своем подводном судостроении, как это случилось у нас. Кстати, на погибшем "Комсомольце" кормовые отсеки, в которых начался пожар, осматривались подвижной вахтой, а пожар в восьмом отсеке начался при отсутствии вахтенного.

Анализируя первый фактор невозможно не затронуть кадровую политику противостоящих флотов. Кадровая политика нашего ВМФ практически ничем не отличается от царской, принявшей устоявшийся вид во время парусно-паровых клиперов. Основными категориями палубной службы и тогда, при царе, и в советское время были офицеры, матросы-срочники и мичманы (унтер-офицеры, кондукторы). Офицерский состав делился на две группы: командную и инженерную. Советский период добавил еще одну группу – политработников. Низшей кастой являлась инженерная, в силу ограниченных карьерных возможностей (при царе - по факту происхождения). Ущербность инженерной группы особо проявилась в атомном подводном флоте, где офицеры-инженеры составляли половину офицерского состава. Достаточно типовой являлась ситуация, когда через 7 - 8 лет службы офицер командного профиля достигал должностей старшего помощника, а то и командира, а его современник-инженер оставался на первичной. Это порождало тенденцию среди инженерного состава по оставлению палубной службы и устройству на берегу. Кроме всего прочего служба инженеров на ПЛ протекала тяжелее, чем офицеров командного профиля.

Степень тяжести службы офицерского состава разных категорий на борту АПЛ хорошо характеризует выбор матросов, поступающих в военно-морские училища с флота. Подавляющее большинство стремилось в политработники, кто-то выбрал командный профиль. Автор, имевший возможность наблюдать этот процесс в течение девятнадцати лет, не помнит случая поступления матросов подплава в инженерные училища ВМФ.

Обязательный (рекрутский) характер службы рядового состава находился в явном противоречии с постоянно усложняющейся корабельной техникой. Ситуация усугублялась периодически сокращаемым сроком службы.

Значительную роль в экипажах играли сверхсрочнослужащие (мичманы и старшины), являющиеся носителями самого ценного опыта подплава – отсечного (от слова отсек). Достигнув к 33 - 35 годам пенсионного возраста (год за два), они покидали подплав, унося ценнейший опыт.

Значимой системы мотивации, сочетающей моральные и материальные стимулы для членов экипажей АПЛ, не существовало.

Появление политических отделов в соединениях где-то в середине 1970-х годов только усилили расслоение офицерского состава, закрыв одну из карьерных лазеек для инженеров – переход на политработу.

Одним из следствий бездумной работы кадровых органов ВМФ СССР явилась аварийность, доставшаяся в наследство ВМФ РФ.

Анализирую кадровую политику флота, невозможно пройти мимо монопрофессионализма офицеров командного профиля. Поясним. Офицеры командного профиля не ротируются между родами сил ВМФ, то есть подводник никогда не служил и не будет служить на надводном корабле и наоборот. Это "достижение" советских кадровых органов - на царском флоте ротация осуществлялась. Трудно оценить вред, наносимый такой политикой.

Кстати, в ВМФ США бывшие пилоты командуют авианосцами. Кроме того, кастовость искусственно занижает число кандидатов на должность командира корабля – центральную должность любого флота.

Так по инерции катилась кадровая работа в ВМФ СССР под руководством главкома – строителя океанского флота.

Новый главком, до этого командовавший Северным флотом, затеял шумную компанию по повышению престижа плавсостава, а дальше получилось, как всегда… Материальным следом компании остались нагрудный знак "командир надводного корабля" и возможность присвоения звания на ступень выше штатного старшему оператору ЯЭУ АПЛ, но при соблюдении каких-то условий. Не ведаю, сохранилось ли это положение до настоящего времени.

Как этот процесс протекает на Западе можно проиллюстрировать на примере служебной одиссеи британского адмирала Вудворда.

На флоте - с 13 лет. Первая офицерская должность – на базе подлодок. Затем - младший штурман и вахтенный офицер крейсера в Индокитае. Далее - курсы логики, администрирования и делового письма. По окончании курсов – минер на ДЭПЛ в Средиземном море. Через некоторое время назначен слушателем курсов командиров ПЛ, по окончании - назначен на командирскую должность строящейся ДЭПЛ нового проекта. Получает опыт работы с промышленностью и ввода в линию нового корабля. Далее – годичная учеба в академии в Гринвиче, венчаемая дипломом по конструкции ядерного реактора АПЛ. Потом - командир АПЛ. Следующий этап – руководитель курсов подготовки командиров ПЛ. Затем переводится в центральный аппарат ВМС, где занимается планированием развития ВМС. Из Лондона переводится в Портсмут командиром эсминца "Шеффилд", руководит его вводом в строй. Опять служба в центральном аппарате ВМС. В 1981 году назначается командующим оперативного соединения надводных кораблей (в возрасте 49 лет) и становится адмиралом. Под его командованием Англия выигрывает Фолклендскую войну в 1982 году. Так морская нация готовит кадры для войны на море.

Тему можно продолжить, но уже очевиден, вывод. Американский морской менталитет является предохранителем от некомпетентного вмешательства в вопросы строительства ВМС страны.

России необходим закон (или несколько законов), исключающих создание условий монопольного управления строительством ВМФ.

Теперь о втором слагаемом американской морской мощи – системе базирования ВМС США, включающей несколько десятков военно-морских баз и пунктов базирования. Более того, являясь лидером НАТО, США потенциально владеет системой авиационного и морского базирования стран вассалов-членов альянса.

Наличие базы на театре военных действий, если перейти на армейскую терминологию, означает упрежденное создание укрепленного района. Длительное базирование позволяет освоить район (театр военных действий или его часть), провести его оборудование средствами различного назначения, создать необходимые запасы. То есть сделать в мирное время то, что противник будет вынужден исполнять при ведении боевых действий на театре. Альтернативой наземной системы базирования являлся (является) плавучий тыл. Исторический опыт показывает его способность выполнить предназначение в мирное время. В военное время он уничтожается противником в первоочередном порядке.

Если внимательно проанализировать события Второй Мировой воны на Тихом океане, то все ее главные цели (владение сбытовыми и сырьевыми рынками, а также транспортной доступностью) вылились в борьбу за владение океанской системой базирования сил и средств ВМФ. Все остальное – бои авианосных ударных групп, действия кораблей и подлодок, десантные операции – всего лишь формы этой борьбы.

Подчеркивая значимость системы, нельзя пройти мимо национального опыта. В 1904 – 1905 годах Вторая русская тихоокеанская эскадра осуществила беспрецедентный переход с Балтики на Дальний Восток. При этом плавучий тыл решил задачу-минимум (при отсутствии противодействия противника) – эскадра без потерь дошла до Цусимы, но при этом потеряла (или не приобрела) боеготовность. Результат – национальная трагедия, цусимский разгром.

Теперь сослагательно. Представим, что Россия имела бы базы где-то в юго-восточной части азиатского континента (как Англия, Франция и Германия), позволяющие эскадре восстановить боеготовность, пополниться кораблями первой эскадры, прорвавшимся из Порт-Артура после боя в Желтом море. Фактор угрозы, исходящий от новой эскадры, мог склонить истощенную к тому времени Японию к миру. Этого не случилось, но опыт остался – наш национальный, русский, морской и кровавый, которым пользуется весь мир… Кроме нас.

Через 60 лет после Цусимы мы опять заиграли на старых гуслях – наш "океанский флот" (5-я ОПЭСК) обеспечивался плавучим тылом, корабли и суда которого следовали к обеспечиваемой эскадре через три проливные зоны, контролируемыми странами членами НАТО.

И вообще, что противостояло Средиземноморской ОПЭСК?

Флоты пяти государств, членов НАТО, омываемых Средиземным морем, не считая шестого флота США, в составе которого две – три авианосные ударные группы. Театр обеспечен национальными навигационными системами и самой развитой аэродромной сетью мира.

Что могла наша эскадра в случае полномасштабной войны неядерными средствами: нанести какой-то урон противнику и тиражировать "Варяга" – не более. Кто бы ей позволил заниматься противолодочной деятельностью в Восточном Средиземноморье, тем более что в 1970-х и 1980-х годах районы несения боевой службы американских (английских, французских) АПЛРБ растеклись на весь океан из-за увеличения дальности стрельбы ракетных комплексов.

Понимал ли главком всю потенциальную опасность сложившейся ситуации? Судя по дальнейшему развитию нашего океанского присутствия, понимал, и подтверждением этого явилось появление в составе ВМФ тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 и, наконец, полноценных авианосцев "Рига", "Брежнев" и "Кузнецов".

Почему автор постоянно возвращается к фигуре главкома в теме о лодках проекта 705? Горшков, как главком и незаурядная личность, быстро прорастал морским менталитетом. Гораздо быстрее, чем любая фигура властного слоя, стоящего над ним. Строя флот, он преодолевал не только инерцию наземного сектантства, но и идеологический догматизм.

В списке догм того времени: авианосцы – орудия агрессивной военщины Запада; военные базы на чужих территориях – наследие колониализма и т.п. Главком образца 1955 – 1962 годов и он же середины 1970-х - как будто разные лица. Наверное, "поздний" главком не начал бы строить АПЛ 705-го проекта. Для него время суррогатов прошло.

И, наконец, о третьем слагаемом американской морской мощи – авиации. Ударный потенциал ее проявился уже в Первую мировую войну. Мало кто знает, что русские гидроавиатранспорты (прообразы авианосцев) участвовали в атаках турецких портов, корректировке огня корабельной артиллерии и выполняли другие задачи. Вторая мировая война однозначно утвердила авиацию в статусе главной ударной силы флота. Достаточно вспомнить гибель "Бисмарка", "Худа", "Принца Уэльского", драму Перл-Харбора, воздушную блокаду Севастополя… В послевоенный период США значительно расширили ее боевые возможности. Авиация ВМС включает авианосную, наземную и авиацию морской пехоты. Для понимания ударной мощи авианосных ударных групп достаточно представить, что глубина обороны ее ядра достигает 400 – 500 километров, а площадь, занимаемая ею с заявленным господством, – равна площади Болгарии. Авианосец несет самолеты и вертолеты различного назначения – от истребителей до ДРЛО. Авиагруппа подготовлена для уничтожения морских (ПЛ и НК) и наземных целей, а также решения задач ПВО и ПРО. АУГ составляет основу ударных соединений реализующих тактику "флот против берега" на дистанциях в несколько тысяч километров. Значимость морской авиации в вооруженной борьбе настолько очевидна, что автор считает дальнейшее повествование о ней излишним.

КОГДА НОВАЦИИ ИДУТ ВО ВРЕД

Вышеизложенное являлось необходимой основой для понимания обстоятельств и условий, в которых замысливалась, проектировалась, строилась и эксплуатировалась АПЛ проекта 705.

В мировой практике конструирования существуют, по крайней мере, две устоявшихся закономерности носящих интернациональных характер:
– любая новая конструкция опирается на прототип, то есть ранее существовавшую машину, конструкцию или устройство;
– в проектируемом объекте обновляется не более 10-20 % подсистем. Делается это по условиям обеспечения безопасности и по экономическим соображениям.

Обилие новизны задерживает ввод всего объема в эксплуатацию, приводит к значительной потери ликвидности еще на этапе строительства. Второе целиком относится к АПЛ проекта 705, поражающего количеством новаторских решений в конструкции корабля.

Кроме того, резкому изменению подвергались организация службы экипажа и формы технического обслуживания. Новации поставили новые задачи перед смежниками, которых насчитывалось свыше нескольких сотен. Все это явилось основной причиной долгостроя проекта.

В ходе аванпроекта столкнулись с невозможностью реализации требований ВМФ по непотопляемости, которая напрямую зависит от запаса плавучести. ВМФ требовал обеспечить надводную непотопляемость при затоплении одного отсека и двух прилегающих цистерн. При малом числе отсеков (первоначально рассматривался вариант трехотсечной ПЛ с таким же количеством цистерн главного балласта) это невозможно. Выход нашли в шестиотсечном варианте при увеличении количества цистерн до 11. При этом запас плавучести сохранили более 30 %.

Чем вообще плох большой запас плавучести? Чем он больше, тем большее количество воды между корпусами, образно говоря, "везет" ПЛ в подводном положении, затрачивая часть мощностей двигателя на его перемещение. Это обстоятельство вполне терпимо на ДЭПЛ с их малыми скоростями подводного хода. При увеличении скорости подводного хода (с появлением АПЛ) большой запас плавучести, конструктивно реализуемый через двухкорпусную конструкцию, приводит к увеличению шумности обтекания корпуса набегающим потоком воды, вибрационному возбуждению элементов конструкции легкого корпуса, и, что не менее важно, создает помехи работе собственных гидроакустических систем.

В США, начиная со "Скипджек", ушли на однокорпусный вариант, не смутившись потерей запаса плавучести до 12 - 14 %, то есть, не имея обеспеченной надводной и подводной непотопляемости.

Далекого от первоначально задуманного, но все-таки сравнительно небольшого водоизмещения добились за счет:
– замены корпусной стали на титановый сплав;
– ЯЭУ установки большой удельной мощности (149 МВт) с жидкометаллическим теплоносителем;
– сокращения экипажа за счет глубокой автоматизации и централизации процессов управления ЯЭУ и ПЛ в целом;
– перевода электросистем на повышенную частоту (400Гц);
– снижения энергоемкости резервного источника электроэнергии;
– упрощения системы погружения - всплытия;
– отказа от дублирования ответственных систем;
– отсутствия местных постов управления;
– совмещения традиционного разделения систем;
– переход на прямоточную запорную арматуру взамен традиционной.

По этому, далеко не полному перечню новаций, понятно как глубоко игнорировали конструкторы и заказчики интернациональный конструкторский опыт. Результат известен: начали проектирование в 1958 году, а первую лодку ВМФ получил в 1977 году (К-123 705К). Итого - 19 лет! Появление "К-64" (головная проекта 705) в Западной Лице в 1971 году передачей флоту назвать нельзя – АПЛ находилась в аварийном состоянии.

Теперь подробнее о новациях. Корпус из титанового сплава поставил несколько достаточно сложных проблем. Титан электрохимически пассивен, поэтому любой металл, черный или цветной, в морской воде в паре с ним играет роль протектора. Первая титановая ПЛ (К-222 проекта 661) быстро "съела" стальной плавпирс за счет электрохимической коррозии.

Чтобы выйти из положения, пирс заменили, а между лодкой и пирсом установили океанские кранцы и цинковые протекторы.

За пятьдесят суток боевой службы в Северной Атлантике (температура воды не более 2°С) титан успевал полностью "съедать" металлическую оплетку забортных кабелей, стальные протекторы. Имела место течь стального ствола перископа. Титан запросто выявлял заводской брак. Следует отметить и сложность сварки титана – только в среде инертного газа, что, безусловно, усложняло проведение ремонтных работ, в том числе и внутри прочного корпуса.

Судостроение – интегрирующая отрасль. Часто своими запросами вынуждающая сметчиков осваивать новые технологии и материалы. Титановая отрасль, которая сейчас снабжает авиапром, в том числе иностранный, обязана подплаву своим рождением. Сидя в "Боинге" или "Аэрбасе" вспомните, что он опирается на шасси из русского титана.

Из положительного следует отметить отсутствие ржавления.

Теперь о ЯЭУ с жидкометаллическим теплоносителем и парогенераторами с многократно принудительной циркуляцией.

Обе установки отличались повышенной сложностью тепловых схем и составом комплектующих элементов. Обычно декларируемым преимуществом подобного технологического решения является способность установки быстрого выхода на мощность из положения хранения. О том, как выглядит это самое "хранение", как-то умалчивают. В любом положении ЯЭУ – рабочем или выведенном из действия, – сплав, температура кристаллизации которого около полутора сотен градусов, должен находиться в жидком состоянии. В рабочем - понятно, а в выведенном состоянии поддержание его температуры обеспечивалось одним из трех способов: за счет реакции деления, паром с базы или за счет работы электрокотла мощностью в несколько сотен киловатт. Пробовали все, но остановились на реакции деления, как наименее зависимом от береговых источников пара и электроэнергии. Это означало фактическое несение вахты в базе и непроизводительный расход ресурса самой установки.

Прибытие К-123 к месту постоянного базирования выявило вопиющую неготовность базы. Из всего потребного в наличии оказалась возможность подачи электроэнергии необходимой частоты. Проблему подачи пара с базы решали на ходу с помощью бетонной плавказармы с двумя котлами. Котлы сами по себе являются серьезным и потенциально опасным сооружением в руках дилетантов.

Теплоноситель контура сплава оказался капризным. Вступая в реакцию с водородом и кислородом, сплав образовывал окислы, которые изменяли условия теплосъема с ТВЭЛ, что приводило к разрушению активной зоны. Источником водорода и кислорода в контуре сплава являлись окислы конструкций и вода второго контура, попадающая туда через неплотности, так как давление во втором контуре превышает давление сплава.

В 1968 году по этой причине произошла тяжелая ядерная авария на "К-27" – первой советской атомной подводной лодки с жидкометаллическим теплоносителем.

АПЛ выведена из строя, от лучевой болезни скончались девять человек. Удивительно, но после этой аварии строящиеся в тот период АПЛ 705-го проекта не были обеспечены устройствами приборного или лабораторного контроля за качеством теплоносителя.

Восстановление его качества проводилось только в базовых условиях, сам процесс величался высокотемпературной регенерацией. Операцию проводила даже не промышленность, а наука в обеспечении флота. Процесс предусматривал циркуляцию сплава при бездействующем реакторе, поэтому пар подавался от котлов "полтинника" (сторожевика проекта 50), протечки питательной воды которого просто изумляли.

Ядерная авария на "К-27", появление в составе флота АПЛ второго поколения и сложности в строительстве 705-го, явно обозначившиеся в конце 1960-х годов, могли служить основанием для сворачивания проекта. Боле того, владели информацией об отказе американцев от "СиВульфа". Но строительство не прекратили. Почему? Возникала ответственность, а кому она нужна? Руководству флота – явно нет, генералам от промышленности и науки – тем более! Расход средств и ресурсов разного рода просто колоссальный, а деды из комиссии партийного контроля заряжены еще Сталиным. С целью недопущения скандала пошли "естественным" путем: сократили серию, достроили заложенные лодки, а лодки вроде как естественно состарились и ушли на иголки. И овцы сыты, и волки целы.

Турбина доставляла не меньше хлопот. Относительно малая длина главных паропроводов и высокая температура пара приводили к "пробою" прокладок главных клапанов (из-за недостаточно продуманной компенсации тепловых расширений). Замена прокладок – огромная работа, связанная с демонтажем клапанов и сопряженного оборудования.

Борьба за минимизацию водоизмещения привела к замене привычного турбинного масла на авиационное, обладающего повышенной кратностью циркуляции. Авиамасло в анаэробных условиях оказалось токсичным. У турбинистов начались кожные проблемы. Приезжали какие-то большие флотские доктора: замеряли, обсуждали, удивлялись, возмущались и велели, чтобы в турбинном отсеке не снимали респираторов.

Отсутствие личного состава срочной службы в составе экипажей и длительное пребывание в отрыве от действующих соединений зримо изменили отношение в офицерской среде, сократив привычные дистанции.

Первоначально планировали экипаж где-то в 14 – 15 подводников. Жизнь внесла коррективы, и лодки пошли в море, имея экипаж в 32 человека. При этом потребность в увеличении существовала, но не могла быть реализована по условиям обитаемости, т.к. возможности электрохимической регенерации воздушной среды были исчерпаны.

Экипажи проекта отличались своеобразием, особенно те, что формировались первыми и комплектовались лучшими выпускниками. Служба мыслилась по бархатной модели: городок где-то на Карельском перешейке, затем вертолет, самолет, опять вертолет, наконец – борт чудо-корабля, обмен подписями с техническим экипажем, два месяца владения океаном и далее все в обратном порядке. Долго учились в разных конструкторских бюро и институтах, находясь в статусе если не космонавтов, то где-то близко. Постепенно жизнь приземляла. Вчерашние сокурсники по училищу уходили вверх по служебной лестнице, а конец строительства лодки не виделся. Карьера гасла, росли дети. Изменить место службы не разрешали. Правда, для первых экипажей всем офицерам подняли звания на ступень выше. Успокаивало, но мало. Непонятно зачем, но офицерские должности величались не в соответствии с уставом, а особо. Командир группы именовался инженером. Командир дивизиона - тоже инженером, но старшим. Командиры боевых частей - заместителями командира. Зачем это делалось – непонятно, разве что во имя новаций как таковых.

Любому, как-то связанному с подплавом, ясна и очевидна значимость вахтенного инженера-механика. Организация службы на анализируемом проекте этой фигуры не предусматривала – лишнее. Мол, автоматика заменит все. Интересно, как авторам мыслилось управление ПЛ, например, в надводном положении, когда вахтенный офицер на мостике и целиком занят надводной обстановкой?

Автоматика не обеспечивала принятую и определенную действующим руководством по борьбе за живучесть тактику и, более того, вносила информационную неопределенность в оценку аварийной ситуации. Например, в одном из необитаемых отсеков сгорит катушка пускателя (рядовая ситуация) со значительным задымлением без повышения температуры в отсеке. Как центральный пост идентифицирует сам факт возгорания и степень опасности ситуации? Либо по корабельному ТВ выявят задымление, либо подвижная вахта (первоначально вообще не замысливалась) при входе в отсек обнаружит и доложит о факте задымления. Другой информации просто не будет. Помещение необитаемо. Центральный пост обязан запустить систему пожаротушения, а далее организовать разведку, всплыть, обеспечить вентилирование в атмосферу. При этом растет вероятность потери скрытности, а в военное время – гибели. При боевом воздействии, по опыту Великой Отечественной войны, возможно поступление воды, возникновение пожаров… Только энергичные действия аварийной партии позволяли быстро локализовать ситуацию и спасти корабль. Огромную роль в эффективности играет психологический фактор, для чего необходимо поддерживать связь между аварийным отсеком и центральным постом. Отсутствие постоянной вахты в отсеке АПЛ (при любом уровне автоматизации) создает информационный вакуум, не позволяющий оперативно локализовать аварийную ситуацию и минимизировать ее последствия. Игра в автоматизированную необитаемость – одна из основных причин трагедии "Комсомольца".

И последнее об автоматизации процесса борьбы за живучесть. Его невозможно автоматизировать. Идти надо другим путем. Путем создания эффективного инструментария в помощь личному составу. Под инструментарием следует понимать диагностические системы, компьютеризацию расчетов текущего состояния остойчивости, плавучести и многое другое.

Повышение частоты тока электросистемы – одно из главных отличий анализируемого проекта. Ни до, ни после мировая практика судостроения подобного не ведает. Новаторы считали, что этим они снизят массогабаритные характеристики силового электрооборудования, в том числе и за счет отказа от массы преобразователей, питающих комплексы оружия и вооружения.

О базировании, скрытности и надежности работы электротехнического комплекса конструкторы не знали или конструкторским объектом не считали.

На лодке использовались два типа приводных электродвигателей – серий АЧМ и ДФВ. Параметрический ряд серии АЧМ охватывал диапазон мощностей от 15 киловатт и выше. Серия ДФВ использовалась в диапазоне малых мощностей. Двигатели АЧМ имели водяное охлаждение зоны статора, так что вся экономия массогабаритов была достаточно условной, повышаясь за счет насосов, арматуры и теплообменников системы охлаждения. Скорости приводных двигателей выросли до 6000 оборотов (синхронные). Увеличение скоростей резко отразилось на надежности подшипниковых узлов (особенно у приводов с осевыми нагрузками) в силу непринятия каких-либо конструктивных мер по повышению их надежности.

Устройства диагностирования состояния подшипниковых узлов отсутствовали. Узел выходил из строя лавинообразно за час-полтора: от появления первых доступных диагностике личным составом (подвижной вахтой) признаков ненормальной работы до его спекания (закаливания). Как правило, воспользоваться съемником не представлялось возможным без демонтажа двигателя, а чаще – и сопряженного оборудования. Позже пришел опыт, замена подшипников упростилась, но проблема осталась вплоть до списания чудо-кораблей. Значительно выросла масса обратимого преобразователя за счет многополюсности синхронной машины. Подшипники не избавились от недугов их предшественников.

Новой была воздуходувка системы механического перемешивания электролита, позволяющая не использовать воздух среднего давления и, следовательно, не создавать избыточного давления в отеках. Отличалась очень высокой шумностью, поэтому использовалась редко. Имели место отказы корректоров напряжения автономных турбогенераторов, связанные с растрескиванием эпоксидного заливочного массива. Полной неожиданностью явились взрывы бортовых разъемов питания с берега из-за внутренних коротких замыканий. Попытки избежать замыканий за счет разделения фаз по разъемам привели к нагреву прочного корпуса за счет некомпенсированного высокочастотного перемагничивания.

Естественное вентилирование аккумуляторной батареи не обеспечивалось из-за наличия опускного участка вытяжного трубопровода. Маломощный вентилятор постоянного тока отсутствовал, поэтому непрерывно использовался вентилятор переменного тока. ВДК состоял из статического преобразователя частоты (ПЧ 400 В~, 50 Гц) и двух асинхронных гребных электродвигателя, расположенных в гондолах на оконечностях горизонтального оперения. Оба ГЭД (по 100 кВт) работали на двухлопастные гребные винты фиксированного шага – "стоп" и "ход". Разворот лопастей осуществлялся судовой гидравликой. ГЭД имели частотное регулирование скорости. Под ГЭД и потоком выхлопа циркуляционных трасс лодка развивала ход до пяти узлов (захлопкой на выхлопе струя могла направляться перпендикулярно борту, положение "стоп").

ПЧ представлял собой массивную водоохлаждаемую установку, достаточно ненадежную. Плавная регулировка оборотов достаточно маломощного ГЭД носила надуманный характер, его мог вполне заменить двухскоростной асинхронный двигатель.

Приборная информация пульта управления электросистемой была достаточно своеобразной. Мегаомметр, например, показывал значения в диапазоне от 0 до 200 кОм, что не позволяло выявить тенденцию изменения изоляции и принимать своевременные меры по ее повышению. Интересным было решение по дистанционному управлению фидерными автоматами главного распределительного щита.

Для питания бытовых потребителей общего назначения (электробритв, киноустановки и т.д.) имелся маломощный статический преобразователь.

Следует отметить, что увеличение числа оборотов автономных турбогенераторов и мощных приводных электродвигателей делало виброакустическую характеристику ПЛА 705-го проекта весьма индивидуальной и значительно упрощало противнику идентификацию. Таким образов переход на повышенную частоту оказался неоправданным. Мог ли что-то сделать личный состав кроме повышения акустической культуры, активно внедряемой в практику подплава в 1970-е и 1980-е годы?

Если принять во внимание, что ВПК добился 300 % накладных расходов при производстве многих образцов военной техники, то можно представить, в какую сумму обернулись расходы по реализации высокочастотной идеи силовой энергосети проекта.

Эх, где же были деды-сталинцы из комиссии партконтроля при ЦК партии?! А если бы они еще и разбирались в проблемах подплава, как в кавалерии…

Зуд новаторства не обошел и проектантов арматуры. Вместо привычной и давно пережившей этап детских болезней, появилась новая, так называемая прямоточная. Теперь шток клапана был не перпендикулярен потоку рабочей среды, а параллелен. В результате редкий клапан обеспечивал плотность отсечения среды. Чтобы оценить масштабы последствий, представим процедуру любого ремонта в походе. Ну, например, замены прокладки на каком-то паропроводе. Готовятся инструменты, материалы, личный состав. Но главное состоит в том, чтобы весь ремонт и связанные с ним отключения (переключения) не привели к потере хода, срыву работы комплексов оружия и вооружения. А это бывало, и нередко. Наконец решение найдено. В особо сложных ситуациях объявляется боевая (учебная) тревога. Начинается исполнение и тут выясняется, что из-за неплотности клапана (задвижки, клинкета) рабочая среда не отключается… Все начинается заново, часто по потенциально опасному сценарию.

Низший уровень надежности технических средств АПЛ проекта 705, большинство из которых не прошли ресурсных испытаний, обрекал малочисленный экипаж на бесконечные ремонты, делая службу тяжелой, особенно в электромеханической боевой части. Не меньшая нагрузка ложилась на технический экипаж. О нем несколько подробней.

Принятие авиационной модели обслуживания лодок проекта 705 - это еще одна надуманная новация. Мыслилось, что весь межпоходовый период восстановлением боеготовности кораблей занимается техэкипаж, а экипаж лодки (на флотском жаргоне - пловцы) в этот период отдыхает, а затем восстанавливает навыки в учебном центре. Замысел не оправдался по целому ряду причин, поэтому 705-я передавалась второму экипажу, носителю линейности, который совместно с техэкипажем реализовывал мероприятия межпоходового этапа, обеспечивая заданную боеготовность. Техэкипаж был большой отдельной воинской частью со своим номером и печатью. Давно сформированный, а в отсутствии кораблей незанятый основным предназначением, он превращался в источник рабсилы и неисчерпаемой командировочный резерв для начальства.

С появлением кораблей техэкипаж переключился на исполнение основных функций, и тут проявилось его структурное несоответствие – отсутствие персональной привязки к кораблям, опосредованная ответственность и многое другое, что всегда является следствием недоработок на этапе замысла. По сути дела, техэкипажем в ручном режиме управляли штаб и электромеханическая служба соединения, оставляя его командованию вопросы быта и социалистического соревнования. Понимание необходимости его перестройки пришло быстро. Планировалось разделить техэкипаж по числу лодок и лишить статуса отдельной воинской части. Первое удалось, второе - не состоялось из-за нежелания кадровых органов. Но это уже другой сказ.

У СЕМИ НЯНЕК...

Интерес к проекту у командования всех уровней быстро испарился. Лодки проекта, в силу ранее изложенных обстоятельств, не могли освоить новые районы боевой службы, внести что-то новое в тактику противостояния с вероятным противником, длительно находиться в подледном плавании. Использовались они в Северной Атлантике, поближе к месту базирования.

Далее начался плавный закат. В начале 1990-х все лодки, за исключением К-123 (находилась на ремонте), вывели из эксплуатации. Эксплуатация 705-го проекта флотом выработала стойкую аллергию к ЯЭУ с жидко-металлическим теплоносителем. В этом состоит главный урок более чем тридцатилетней эпопеи. То, к чему американцы пришли за несколько лет, мы шли три десятилетия. Сейчас вновь предлагается использовать жидкий металл в качестве теплоносителя. Данайцы, несущие эту идею, заверяют о решенных проблемах. Ну, например, биологическая защита станет и тепловым аккумулятором, а посему, мол, покупатели (флот) не будут иметь проблем с базовым обеспечением и т.п.

Вместе с тем замысел и реализацию столь сложного инженерного сооружения, как АПЛ проекта 705, следует рассматривать как несомненное достижение советских научной и конструкторской школ, высокой потенции советской оборонной промышленности. Нет вины инженеров, что их усилия направлялись чиновниками в сторону от здравого смысла. Анализируемый проект следует считать энциклопедическим уже потому, что его эксплуатация флотом подтвердила или опровергла разного рода конструкторские, организационные идеи, имеющие до этого только теоретическое обоснование.

Еще один урок эпопеи: неординарные системы оружия (такие как 705-я АПЛ) должны проектироваться комплексно с элементами базового обеспечения. Последние должны строиться и осваиваться упреждающе.

Для экипажей освоение проекта явилось настоящей инженерной школой, научившей многих решать сложные нетиповые инженерные задачи.

С позиции настоящего времени очевиден низкий статус ВМФ как государственного института в 1950-1960-е годы прошлого столетия. Последний оказался неспособен сформировать и отстоять целостную концепцию необходимой лодки, а во многом пошел на поводу различных структур ВПК, предложившего чудо-оружие. Или это кому-то было надо?

Еще раз подчеркну: сила флота не в каком-то чудо-оружии, а во взаимосвязанном использовании его родов сил по достижению реально поставленной цели.

Ответить невозможно. Ее жизненный цикл начался и окончился в межвоенный период. Вместе с тем задаваться этим вопросом необходимо по одной простой причине – чтобы не повторить эпопеи 705-го проекта. Не теряя смысловой нагрузки, но уходя от термина суррогат (вдруг кто-то обидится), вопрос можно поставить иначе. А является ли полноценной военная техника, строительство которой занимает два десятилетия в условиях, когда смена поколений IT происходит каждые три-пять лет? Ответ за читателем.

Сегодня оживление в вопросах отношения к флоту очевидно. Появилась масса разных движений в поддержку флота, как правило, возглавляемых бывшими политработниками, медиа заполнены сообщениями о новом морском оружии. Каким же быть флоту?

Старое расхожее суждение о том, что устаревшие военные теории хуже устаревшего оружия сейчас, на этом перепутье, опять актуально. Будут ли учтены уроки строительства океанского флота СССР, и, если да, то какие? Учтут ли очевидную тактику действия флотов НАТО против "берега" ставшую типовой в последние десятилетия?

Несколько слов об уроках советского ВМФ.

Прежде всего, как уже отмечалось, необходимо принятие законодательной базы по флоту исключающей некомпетентные решения на государственном уровне.

В пересмотре и обновлении нуждается кадровая политика флота. Следует понимать, что в этом направлении заложена огромная потенция боеготовности флота. Изменение кадрового подхода потребует изменения военно-морского образования и статуса плавсостава.

Высокая аварийность флота в советское время просто забалтывалась. Борьба с аварийностью была имитацией, а ее формы иногда принимали анекдотичный характер. Например, строка из социалистических обязанностей любого матроса звучала так: не иметь аварий и поломок материальной части заведования по своей вине.

Аварийностью никогда не занимались серьезно. Еще в 1980-х годах термин "социальный" звучал по-диссидентски, а ведь корни аварийности социальны и не важно, на каком уровне – конструкторском, командном или эксплуатационном будут созданы условия, следствием которых явится авария или катастрофа.

Аварийность продукт деятельности (бездеятельности) людей. Она присуща не только флоту, но и другим высокотехнологичным отраслям – энергетике, авиации и т.д. Аварийность интернациональна. Борьба с ней – одно из основных направлений эксплуатации инженерных систем.

В различных НИИ, училищах и инстанциях флота работали тысячи ученых – кандидатов и докторов наук. Если вы попытаетесь найти хоть одну диссертационную работу, посвященную аварийности, вас ждет разочарование – не найдете. Почему?

Серьезный анализ причин аварийности неизбежно приводил к порокам системы, то есть в зону идеологического табу. Отсутствие научного подхода по изучению феномена аварийности приводило к тиражированию аварийных ситуаций в советском флоте.

Невозможно обойти вниманием поведенческую мотивацию личного состава ПЛ и штабов соединений. Суть ее бесконечно проста – скрыть факт аварии (аварийного происшествия, поломки), а если это невозможно, то в докладе уменьшить негативные последствия. На этой волне следовали в Генштаб ВМФ и оптимистические доклады командиров аварийных ПЛ, явно несоответствующие сложившейся ситуации. Редкая информация по какой-либо аварии соответствовала реальному течению событий. В лучшем случае, это была полуправда.

Состоявшееся оздоровление государственных институтов, появление финансовых ресурсов на оборонные институты страны опять поднимает вопрос: каким быть флоту?

По сути, речь идет о программе кораблестроения. В нашей истории их было несколько. Особо памятны послецусимская и советская.

Любая кораблестроительная программа всегда является весьма затратной и долгосрочной. Она должна учитывать геополитические прогнозы, текущее состояние флота, уровень и прогнозы развития науки и экономики и массу других факторов. В текущей ситуации под этими другими факторами мы, прежде всего, должны понимать то обстоятельство, что наш флот длительно, а точнее 70 лет, не принимал участие в боевых действиях. В этом кроется опасность влияния на формирование программы советского адмиральского корпуса, воспитанного в мирное время на идее "океанского" флота СССР. Ситуация, на наш взгляд, усугубляется неадекватным пониманием природы флота как одного из национальных оборонных институтов на многих этажах государственного управления. Сочетание этих факторов, помноженное на аппетиты ВПК, даст такой синергетический эффект, что мы потеряем и флот и казну. Звонок уже прозвучал: после отказа Франции передать "Мистрали" медиа заполнены сообщениями о проектировании ядерного авианосца для ВМФ. ВПК начал маркетинговую атаку. Авторы идеи далеки от понимания того, что должно быть выполнено для того, чтобы авианосная ударная группа на основе этого авианосца была готова решать какие-то военные задачи. Значительных вложений потребуют космический, авиационный и наземный сегменты обеспечения ее деятельности. Корабельный состав обеспечения зон обороны авианосца должен оснащаться ядерной энергетикой, для обладания единым тактическим свойством, иначе в состав группы необходимо вводить быстроходные танкеры. Обеспечение ПВО и ПРО потребует создания комплексов ДРЛО палубного базировании и так далее…

Возникает вопрос, а нужны ли нам авианосцы? Мы, что собираемся возвращать Аляску? Защищать колониальные территории? Решили комплекс вопросов гарантированной защищенности районов патрулирования АПЛ, вооруженных баллистическими ракетами? Построили позиционные системы в проливных зонах наших внутренних морей исключающих там действия вероятного противника? Хотим нарушить судоходство противника в Атлантике?

Мы что, обладаем потенциальной возможностью экономики СССР и доведем число авианосных ударных групп до американских показателей?

Автор не ведает, каким образом формируется кораблестроительная программа ренессанса российского флота, но хорошо понимает, что в условиях отсутствия морского менталитета у верхушки государственного управления, низкого авторитета командования ВМФ, чрезвычайно высокой активности и авантюризма ВПК программа судостроения, мягко говоря, может получиться не той, в которой нуждается страна.

Желательно чтобы разработчики программы учли несколько обстоятельств:

1. Необходимы разработка и учреждение установленным порядком комплекса мер законодательного характера по защите ВМФ от некомпетентных решений любого уровня;

2. Океанская зона надолго и весьма добротно обжита вероятным противником. Пытаться конкурировать с ним означает заняться очередной имитацией;

3. Необходимость постоянного наращивания морских стратегических ядерных сил ВМФ. Обеспечение полной недоступности районов патрулирования противником;

4. Флот - это не только корабельный состав, авиация, БРАВ и МП. Это также позиционные донные системы активно-пассивного типа;

5. Установление зоны обороны гостерритории в море (океане) и ее непрерывное увеличение по мере реализации этапов программы;

6. Организация системы ПРО (ПВО) корабельного базирования на ракетоопасных направлениях. Ее интегрирование в систему ПРО (ПВО) министерства обороны;

7. Перестройка кадровой политики ВМФ.

Капитан 1 ранга в отставке
С.В. Топчиев
Севастополь

Идея постройки подводной лодки – перехватчика авианосных ударных соединений была высказана в конце пятидесятых годов. Предполагаемая лодка – истребитель авианосцев и подводных ракетоносцев, должна была обладать уникальной маневренностью и подводной скоростью, способной появляться в заданных районах, прежде чем оперативные данные о местонахождении врага устареют.

По замыслу, подводная лодка, располагая скоростью подводного хода, превышающей 40 узлов, при своевременном обнаружении неприятельской торпедной атаки, должна была уходить от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Малое водоизмещение лодки в сочетании с мощной энергетической установкой должны были обеспечить быстрый набор скорости и высокую маневренность. АПЛ должна была собственным ходом в считанные минуты отходить от причальной стенки, быстро разворачиваться на акватории и покидать базу для решения боевой задачи, а после возвращения “домой” - самостоятельно швартоваться.

Разработку проекта, получивший шифр 705,(по классификации НАТО -"Alfa") начала группа в СКБ-193 (впоследствии названное «Малахит») под руководством главного конструктора А.Б.Петрова. Общее руководство программой возложили на академика А.П. Александрова.

Создание АПЛ проекта 705 стало, по словам секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова, курировавшего оборонную промышленность, “общенациональной задачей”. К участию в программе привлекли мощные научные силы, в частности, академиков В.А. Трапезникова и А.Г. Иосифьяна.

Для обеспечения заданных тактических данных, подводная лодка должна иметь водоизмещение порядка 1500 тонн, и мощную и маневренную энергоустановку.

Этим противоречивым требованиям удовлетворяла ядерная энергетическая установка на надтепловых нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем. Для отработки ядерной энергоустановки с ЖМТ была построена опытная АПЛ проекта 645 К-27, вступившая в строй 1 апреля 1962 года.

В автономном плавании с 21 апреля по 12 июня 1964 года в водах Центральной Атлантики, она побила рекорды по дальности автономного похода, длительности подводного плавания. Правда, впоследствии, уже после начала строительства серии подводных лодок 705 проекта, на К-27 случилась авария с энергетической установкой с облучением всего экипажа и гибелью 8 человек. Была надежда, используя полученный опыт доработать конструкцию.

Второй новацией, призванной обеспечить заданные тактические свойства ПЛ 705 проекта было использование титановых сплавов в конструкции прочного и легкого корпусов лодки. . Благодаря своей значительно большей прочности, титан позволял снизить толщину листов корпуса и соответственно массу АПЛ.

Для отработки этого нововведения, была построена опытная АПЛ проекта 661 К-162. Создание подводных лодок из титана представляет собой сложную техническую задачу. Титан капризный материал и при высокой температуре, поглощая из воздуха водород, становится хрупким. Сварку конструкций проводят в аргоновой среде вольфрамовыми электродами легированными редкоземельными элементами.

Эти технические сложности вызвали значительную задержку с реализацией проекта. К 1963г. стало ясно, что конструкция недоработана, что вызвало смену главного конструктора. Новым главным конструктором стал М.Г.Русанов.

Он перепроектировал лодку, водоизмещение которой выросло до 2300 тонн, количество отсеков увеличено с изначальных трёх до шести.
Создание прочного и легкого корпусов из титана позволяло уменьшить массу конструкции, и, следовательно, величину смачиваемой поверхности, от которой зависит скорость ПЛ.

Этой же цели, уменьшению массы подводной лодки, служило ещё одно нововведение, применение в основной силовой сети переменного тока частотой 400Гц.

Благодаря всем этим новациям, удалось создать высокоскоростную АПЛ с надводным водоизмещение 2300 тон, длиной - 81,4 метров, шириной - 9,5 метров, осадкой - 7,6 метров.

Лодки 705 проекта оснащались атомной установкой типа ОКА- 550 (или БМ-40А) с одним реактором с жидко-металлическим теплоносителем, с тепловой мощностью 155 МВатт, что обеспечивало, даже при увеличенном до 2300 тонн водоизмещении, скорость более 40 узлов.

Составной частью атомной установки являлась паротурбинная установка ОК-7, в которой удельные показатели отечественных ПТУ были улучшены в 2-3 раза. По сопоставимым характеристикам ОК-7 превосходила все зарубежные аналоги.

Источником тепловой энергии являлся ядерный реактор, с теплоносителем в первом контуре – эвтектическим сплавом свинца и висмута. В качестве основных достоинств лодочного реактора можно отметить:

Высокие маневренные характеристики, значительно превосходящие указанные показатели для водо-водяных реакторов;

Низкое давление рабочей среды в первом контуре, и теплотехнические свойства теплоносителя повышающие термодинамическую надежность реакторной установки и делающие невозможным "тепловой" взрыв реактора в аварийных ситуациях;

Большую экологическую безопасность при аварии, за счет естественного замораживания теплоносителя.

Поскольку в ограниченном объеме подводной лодки было невозможно поместить большой экипаж, была применена еще одна новация – комплексная автоматизация всех технических средств, обслуживаемых экипажем из 20 человека. 19 офицеров и один мичман.

Для примера штатного расписания, привожу состав, родного мне, второго экипажа АПЛ К-64, с теплым чувством, вспоминая сослуживцев.

1.Командир, капитан 2 ранга Старков Валерий Викторович. Штатная категория капитан 1 ранга. Закончил службу старшим научным сотрудником НИИ, кандидатом технических наук, капитаном 1 ранга

2.Старший помощник, капитан 2 ранга Боков Николай Григорьевич. Штатная категория капитан 1 ранга. Закончил военную службу старшим научным сотрудником НИИ, капитаном 1 ранга.

3.Помощник по оружию, капитан-лейтенант Щербаков Вячеслав Николаевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу начальником кафедры Военно-морской Академии, доктором военно-морских наук, профессором, контр-адмиралом.

4.Помощник по штурманскому вооружению, капитан-лейтенант Тюгин Феликс Александрович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу командиром 595 технического экипажа 705 проекта.

5.Помощник по радиоэлектронному вооружению, капитан-лейтенант Пашук Николай Григорьевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу начальником штаба 10-й ракетной площадки, капитаном 1 ранга.

6.Старший инженер по радиоэлектроники, капитан-лейтенант Коровкин Герман Сергеевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим преподавателем учебного центра ВМФ, капитаном 2 ранга.

7.Старший инженер по радиосвязи лейтенант Лаптев Вадим Фёдорович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу заместителем начальника отдела НИИ, кандидатом технических наук, доцентом, капитаном 1 ранга.

8.Инженер по гидроакустике, лейтенант Сажнев Николай Григорьевич. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу командиром технического экипажа, капитаном 2 ранга.

9.Инженер по вычислительной технике, лейтенант Добровольский Валерий Алексеевич. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу помощником флагманского специалиста флотилии, капитаном 2 ранга.

10.Командир БЧ-5 Капитан 3 ранга Овчинников Всеволод Леонидович. Штатная категория капитан 2 ранга. Закончил военную службу начальником кафедры, доктором технических наук, профессором, капитаном 1 ранга.

11.Старший инженер ГЭУ, капитан-лейтенант Зайцев Павел Никитович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим преподавателем ВМУЗ, капитаном 1 ранга, доцентом.

12.Старший инженер ЭЭС, капитан-лейтенант Вижунов Андрей Прокофьевич. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим научным сотрудником НИИ, капитаном 2 ранга.

13.Старший инженер ОКС, капитан-лейтенант Сидоренков Геннадий Иванович. Штатная категория капитан 3 ранга. Закончил военную службу старшим преподавателем учебного центра ВМФ, капитаном 2 ранга.

14.Инженер по автоматике ГЭУ, лейтенант Лобанов Александр Иванович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу начальником кафедры ВМУЗ, кандидатом технических наук, доцентом, капитаном 1 ранга.

15.Инженер по автоматике электрооборудования, лейтенант Бахарев Юрий Иванович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу начальником кафедры ВМУЗ, кандидатом технических наук, доцентом, капитаном 1 ранга.

16.Инженер электрик, лейтенант Кириченко Владимир Павлович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу старшим научным сотрудником НИИ, капитаном 2 ранга.

17.Инженер по автоматике управления движением, лейтенант Комаров Владимир Иванович. Штатная категория капитан-лейтенант. В этом звании комиссован по болезни.

18.Инженер по автоматике ОКС, лейтенант Хоптенко Виктор Фёдорович. Штатная категория капитан-лейтенант. Закончил военную службу старшим офицером ГУК, старшим научным сотрудником, капитаном 1 ранга.

19.Начальник медицинской службы, капитан медицинской службы Василенко Вячеслав Феодосьевич. Закончил военную службу старшим научным сотрудником Военно-медицинской Академии, подполковником медицинской службы.

20.Кок, мичман Попивненко Василий Андреевич. Штатная категория старший мичман. В этом звании он был уволен в запас.

Все боевые посты – пульты управления различными системами, спроектированы в центральном посту, в третьем, обитаемом отсеке, являющимся отсеком–убежищем, сферические переборки которого рассчитывались на максимальную глубину погружения ПЛ, 400 метров.

Наблюдение за состоянием необитаемых отсеков предполагалось с помощью телевизионных камер. Для целей спасения всего личного состава, в случае затопления подводной лодки на глубине менее 400 метров, предназначалась всплывающая рубка.

Впервые на АПЛ 705 проекта применили пневмогидравлические торпедные аппараты с глубинной стрельбой, и автоматической системой быстрого заряжания.

Кроме двух плавающих экипажей, предусмотренных на всех подводных лодках 705 проекта, был создан один технический экипаж, предназначенный для обслуживания и содержания группы подводных лодок, при их нахождении в пункте базирования.

Предлагалось, чтобы в базе лодка была под ответственностью и постоянным наблюдением обслуживающих команд технического экипажа. Один плавающий экипаж находился бы поблизости в постоянной готовности к выходу в море, а второй плавающий экипаж проходил межпоходовую подготовку в учебном центре или находился на отдыхе.

После выхода на боевое дежурство, и возвращения из похода первого экипажа, лодка снова переходила бы под наблюдение технического экипажа. Теперь, второй экипаж находился бы в постоянной готовности к входу в море, а первый отправлялся на межпоходовую подготовку и в отпуск. Таких циклов в год должно было быть два.

2 июня 1968 года, АПЛ К-64 была заложена на стапеле Ново-Адмиралтейского судостроительного завода. К этому времени в Ленинград в 39 бригаду новостроящихся кораблей прибыли, окончившие курс обучения, оба плавающих экипажа К-64, с целью дальнейшего изучения техники и участия в обслуживании строящейся подводной лодки

22 апреля 1969 года, в день рождения В.И.Ленина, первая подводная лодка 705 проекта К-64 была спущена на воду со стапеля Ново-Адмиралтейского завода. С того самого, с которого в мае 1900 года был спущен крейсер Аврора.

Не смотря на секретность, и оцепление берега Невы со стороны Горного института, спуск ПЛ встретила толпа зевак, а «вражеские голоса» известили мир о спуске принципиально новой АПЛ, окрестив ее «Голубой кит».

В 1970, на АПЛ К-64 году состоялся физический пуск ядерного реактора. А в октябре этого же года, опытная К-64 была переведена в доке по Беломоро-Балтийскому каналу в Северодвинск для завершения испытаний. Оба экипажа АПЛ К-64 убыли в Северодвинск и вошли в состав 339-й бригады строящихся ПЛ.

13 ноября 1970 года АПЛ К-64, под командованием командира первого экипажа капитана 1 ранга Пушкина Александра Сергеевича, первый раз своим ходом вышла в море на размагничивание и измерение суммарного магнитного поля лодки.

4 июля 1971 года, в процессе испытаний, из-за срыва нештатной заглушки на трубопроводе перегретого пара произошло поступление пара высокого давления в реакторный отсек. Аварию удалось успешно ликвидировать без ущерба для экипажа и строителей АПЛ.

В ноябре 1971 года в период проведения швартовых испытаний, произошла серьезная авария, вышла из строя одна из трёх петель первого контура.
Было принято решение продолжить испытание на двух оставшихся петлях.

23 ноября 1971 года АПЛ К-64 вышла на заводские ходовые испытания. За время ходовых испытаний ПЛ, в течении 29 ходовых дней, прошла 3481 миль (1513 - в подводном положении), совершила 21 погружение.

5 декабря 1971 года на корабле начались государственные испытаний.
24 декабря 1971 года, после очередного выхода в море, АПЛ К-64 без возвращения в Северодвинск, перешла к месту постоянного базирования в Западную Лицу.

31 декабря 1971 года лодка вступила в строй, и была зачислена в Третью дивизию Первой флотилии КСФ, с базированием в Западной Лице, с целью проведения опытовой эксплуатации.

23 января 1972 года 1 экипаж сдал первую курсовую задачу.
Однако, в феврале 1972 года, в начальный период опытовой эксплуатации вышла из строя вторая петля первого контура. Из-за выхода из строя двух петель теплообмена ЯР, в феврале 1972 года АПЛ К-64 вывели в резерв, а постройку серийных ПЛ проекта 705 приостановили до выяснения причин аварии.

Попытки ликвидировать арию, и восстановить боеспособность корабля продолжались. Всё это время, реактор работал на минимально контролируемой мощности, для недопущения замораживания сплава. С осуществлением теплообмена по оставшейся петле.

В апреле 1972 года при подготовке к выходу в море на сдачу задачи №2, произошла авария ГЭУ - в первом контуре застыл сплав-теплоноситель. Реактор был заглушен.

3 июня 1972 года вышла под дизелем для докования на СРЗ-10 в Полярном.
После докования, К-64 была отбуксирована из Полярного в Северодвинск.
Там, на судостроительном заводе «Звездочка», АПЛ простояла более года, дожидаясь решения о своей судьбе.

Наконец, 19 августа 1973 года аварийная лодка была выведена из боевого состава ВМФ. После отделения на СРЗ «Звездочка» носовой части, отправленной доком в Ленинград, и там превращенной в стенд-тренажер, кормовые отсеки были поставлены на прикол в Северодвинске. И моряки, с горечью шутили: «АПЛ К-64 самая длинная лодка в мире, нос в Ленинграде, а корма в Северодвинске».

Так, без фанфар, завершилась судьба АПЛ К-64, первой лодки 705 проекта.
Но опыт строительства и недолгой эксплуатации К-64, помог довести до необходимых кондиций последующие лодки этого проекта.

Кроме К-64, было построено еще шесть АПЛ, которые, несмотря на свою новизну и необычность, показали себя боеспособными кораблями, вполне надежными в эксплуатации.

Весь период эксплуатации корабли находились в строю в постоянной готовности к боевому использованию, участвуя почти во всех учениях и маневрах ВМФ, в Атлантике и подо льдами Северного Ледовитого океана, при этом показывая свою высокую эффективность. Благодаря этому, соединение АПЛ проекта 705 в 1983 г. стала лучшим соединением в ВМФ.

Подводные лодки соединения демонстрировали высокую готовность к выходу в море, обусловленную возможностью за один час ввести ГЭУ, позволяла проводить быстрое рассредоточение и обеспечивать успешный вывод корабля из-под удара в базе.

Большая скорость подводного хода, (АПЛ проекта 705 была занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая высокоскоростная подводная лодка в мире)
давала возможность быстрого прибытия в районы боевого предназначения.

Высокая маневренность, и возможность за одну минуту набрать максимальную скорость, позволяла уходить от противолодочных торпед, и облегчала длительное слежение за иностранными подводными лодками. Этому же способствовала малая отражающая поверхность корабля, обеспечивающая значительное снижение отраженного гидроакустического сигнала, а также немагнитный корпус.

Подводные лодка дивизии, многократно устанавливала длительные скрытые контакты с АПЛ вероятного противника.
В процессе слежения, идеальные обводы корпуса и конструкция рулей обеспечивали ПЛ 705 проекта способность разворачиваться на большой скорости и с минимальным радиусом. В дуэльной ситуации это не давало противнику возможности зайти с кормы и атаковать из теневой зоны.

Подводные лодки дивизии отработали эффективные маневры уклонения от выпущенных торпед противника с последующей контратакой. При этом, лодка на максимальной скорости хода осуществляла циркуляцию на 180° и уже через 42 секунды двигалась в обратном направлении.

Хорошо себя показала в эксплуатации боевая информационно-управляющая система "Аккорд" резко повысившая быстроту решения боевых задач. Она впервые осуществляла обработку информации от навигационного комплекса и перископов, от гидроакустического комплекса и радиолокационных станций.

БИУС «Аккорд», предварившая создание интегрированных боевых систем управления подводной лодкой, определяла элементы движения трех целей и пеленг по дополнительным целям с индикацией на пульте командира, вырабатывала рекомендации по использованию оружия, автоматически вводила данные в торпеды и ракеты.

Она же решала навигационные задачи, вырабатывала рекомендации по боевому маневрированию одиночной ПЛ и по управлению группы ПЛ, обеспечивала выполнение боевых тренировок в море и в базе.

Появление лодок 705 проекта стало настоящей сенсацией, так как комбинация высокой скорости сопоставимой со скоростью противолодочных торпед, большой глубины погружения и высокой маневренности вынудила наших вероятных противников создавать новое поколение противолодочного оружия.

Американские авторы Норман Полмер и К. Джи Мур в книге "Холодная война подводных лодок" (Вгаззеу8 Jnc Washhington D/C, 2004 г.) свидетельствуют:
"Проект Alfa - наиболее выдающаяся подводная лодка XX века. Появление проекта Alfa вызвало шок в военно-морских кругах Запада. Мы модернизировали свои торпеды Мк48 с целью увеличения скорости хода и глубины погружения до величин, превышающих достигнутые на этих исключительных подводных лодках"
Следует отметить и то, что принятая в проекте комплексная автоматизация процессов управления кораблем, оружием и ГЭУ была эффективной и надежной. Фактический ресурс автоматики ОКС и ГЭУ на всех кораблях был превышен более чем в 2 раза.
Очень важно, что за все годы эксплуатации АПЛ проекта 705 не было потеряно ни одного человека.
Вместе с тем из-за слабой готовности инфраструктуры берегового обеспечения механизмы главной энергетической установки и общекорабельных систем были вынуждены работать по 24 часа в сутки и в море, и в базе. Это приводило к их быстрому износу и необходимости постоянного присутствия экипажа на борту лодки.
Эти факторы, усугубленные сложностью ремонта в условиях разваливающейся экономики, а, главное, политические решения «перестройки» привели к тому, что, в 1990-х годах эти уникальные корабли были выведены из эксплуатации, хотя могли еще служить на благо Родины.
Искренне жаль, что все эти факторы фактически убили подлинное "русское подводное чудо". Ведь комплексная автоматизация, и другие новации проекта, по большому счёту, себя полностью оправдала, а АЭУ с ЖМТ подтвердили свою работоспособность, наработав за все время эксплуатации 705 проекта около 70 реакторо-лет.

К настоящему времени свинцово-висмутовая технология на промышленном уровне освоена только в нашей стране. В последние годы новые российские разработки, на основе сплава висмута и свинца, применяются в качестве перспективных теплоносителей для реактора на быстрых нейтронах. В частности в СВБР-100 - энергетическом реакторе электрической мощностью 100 МВт

В конце 50-х годов, когда начиналась программа создания отечественных противолодочных ПЛАТ, было принято решение о создании высокоавтоматизированных и скоростных ПЛАТ. Атомная подлодка проекта 705 (шифр «Лира», по классификации НАТО «Alfa») - пожалуй, самый яркий и неоднозначный корабль в истории отечественного подводного кораблестроения.

Одновременно с работами по атомным подводным лодкам проектов 627, 645 и 671 в ленинградском СКБ-142 шел энергичный поиск новых, нетрадиционных технических решений, способных обеспечить качественный прорыв в развитии подводного кораблестроения. В 1959 году один из ведущих специалистов СКБ - А.Б. Петров - вышел с предложением о создании малогабаритной одновальной комплексно – автоматизированной высокоскоростной атомной подводной лодки с уменьшенным составом экипажа.

По замыслу, новый корабль, своеобразный «подводный истребитель-перехватчик», располагая скоростью подводного хода, превышающей 40 узлов, был способен в предельно короткое время выйти в заданную точку океана для атаки подводного или надводного противника. При своевременном обнаружении неприятельской торпедной атаки АПЛ должна была уходить от торпед, предварительно произведя залп из своих торпедных аппаратов.

Основные характеристики подлодки проекта 705 «Лира»:
водоизмещение надводное – 2300 м 3
водоизмещение подводное – 3180 м 3
длина — 81,4 м
ширина — 10 м
осадка — 7,6 м
суммарная тепловая мощность ЯР – 155 Мвт
скорость в надводном положении 14 узлов
скорость в подводном положении – 41 узлов
глубина погружения рабочая – 320 м
глубина погружения предельная – 400 м
автономность – 50 суток
экипаж – 32 чел.
Вооружение торпедное:
-количество и калибр ТА — 6 х533 мм,
— торпеды САЭТ-60 и СЭТ-65; мины ПМР-1 и ПМР-2;
Вооружение радиоэлектронное: БИУС «Аккорд» (МВУ-III), НК «Сож», КСС «Молния», ГАК «Енисей» (МГК-1001), РЛК «Чибис», ТК ТВ-1.

Малое водоизмещение в сочетании с мощной энергетической установкой должны были обеспечить быстрый набор скорости и высокую маневренность. АПЛ должна была собственным ходом в считанные минуты отходить от причальной стенки, быстро разворачиваться на акватории и покидать базу для решения боевой задачи, а после возвращения «домой» - самостоятельно швартоваться.

После весьма бурных дебатов с участием представителей промышленности и ВМФ, а также внесения в проект ряда существенных изменений, идея подобной АПЛ была поддержана руководством Минсудпрома и военными. В частности, ее сторонниками стали министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома и Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков.

Техническое предложение по проекту было подготовлено в начале 1960 года, а 23 июня 1960 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о проектировании и постройке подводной лодки проекта 705. 25 мая 1961 г. появилось другое постановление, разрешающее научному руководству и главному конструктору проекта при наличии достаточных обоснований отступать от норм и правил военного кораблестроения. Это в значительной степени «развязало руки» создателям новой АПЛ, позволило воплотить в ее конструкцию наиболее смелые, опережающие время технические решения.

Работу по проекту 705 возглавил главный конструктор М.Г. Русанов (в 1977 году его сменил В.А. Ромин). Общее руководство программой возложили на академика А.П. Александрова. Главными наблюдающими от ВМФ были В.В. Гордеев и К.И. Мартыненко. Создание АПЛ проекта 705 стало, по словам секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова, курировавшего оборонную промышленность, «общенациональной задачей». К участию в программе привлекли мощные научные силы, в частности, академиков В.А. Трапезникова и А.Г. Иосифьяна.

АПЛ проекта 705 (затем 705К) предназначались для уничтожения подводных лодок противника при выходе их из баз, на переходе морем, а также на позициях предполагаемого использования оружия против береговых объектов. Они могли привлекаться и для борьбы с надводными кораблями, а также транспортами во всех районах мирового океана, включая Арктику.

Подводная лодка проекта 705 (705К) - двухкорпусная, одновальная . Корпус, изготовленный из титанового сплава (был разработан ЦНИИ металлургии и сварки под руководством академика И.В. Горынина, также титановые сплавы применялись и для изготовления других элементов конструкции и корабельных систем), по всей длине представлял собой тело вращения. Ограждение рубки - «лимузинного» типа. Титановый корпус уменьшил магнитное поле, но акустическое поле оказалось все же большим, так как проект создавался в начале 60-х годов.

Тщательная отработка гидродинамических обводов корпуса лодки велась учеными московского филиала ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского под руководством К.К. Федяевского. Принимался ряд мер по снижению физических полей корабля, а также повышению его взрывостойкости за счет новых конструкционных решений и более эффективной амортизации.

Прочный корпус разделялся поперечными переборками на шесть водонепроницаемых отсеков. 3-й отсек, где расположен главный командный пункт и служебно-бытовые помещения, ограничивался сферическими переборками, рассчитанными на полное забортное давление.

Лодка (впервые в мире) была оснащена всплывающей рубкой (всплывающей спасательной камерой (СВК)), предназначенной для спасения одновременно всего экипажа при всплытии с глубины вплоть до предельной, при больших величинах крена и дифферента. Носовые горизонтальные рули были выполнены убирающимися в корпус и размещены ниже КВЛ.

Основное вооружение включало шесть носовых 533-мм ТА с системой быстрого заряжания.

Атомная подлодка проекта «Лира» должна была иметь водоизмещение в пределах 1500–2000 т и скорость более 40 узлов, что требовало достаточно мощной ЭУ. В качестве варианта ГЭУ рассматривался газовый реактор, обеспечивающий работу газовой турбины. В итоге остановились на однореакторной ГЭУ с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ) и повышенными параметрами пара. Установка с ЖМТ по сравнению с АЭУ, имеющей традиционный водо-водяной реактор была более компактной, что было немаловажно в данном случае. Расчеты показывали, что установка с ЖМТ обеспечивала экономию 300 т водоизмещения.

Предложение о создании специально для подлодки проекта 705 однореакторной двухконтурной паропроизводящей установки по типу ППУ лодки проекта 645 поступило в 1960 году от ОКБ «Гидропресс». Вскоре было принято правительственное решение о разработке такой установки. Научным руководителем работ был назначен академик А.И. Лейпунский.

Одновременно проектировалось два альтернативных типа АЭУ: в ОКБ «Гидропресс» под руководством главного конструктора В.В. Стекольникова создавалась БМ-40А (блочная, двухсекционная, два паропровода, два циркуляционных насоса), а в горьковском ОКБМ под руководством И. И. Африкантова - ОК-550 (блочная, с разветвленными коммуникациями первого контура с тремя паропроводами и тремя циркуляционными насосами).

Одновальная АЭУ ОК-550 была выполнена по однореакторной схеме с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ) и смонтирована на обычном фундаменте балочного типа. Турбозубчатый агрегат смонтирован на фундаменте с новой системой амортизации, наиболее шумное оборудование установлено на пневматических амортизаторах. Паротурбинная установка ОК-7К - одновальная, блочной конструкции.

На лодке было установлено два вспомогательных движительных комплекса (2 х 100 кВт), размещенных в герметических гондолах в горизонтальных стабилизаторах и снабженных гребными винтами с поворотными лопастями.

Имелось два синхронных генератора переменного трехфазного тока (2 х 1500 кВт, 400 в, 400 Гц). Каждый генератор обеспечивает энергией все потребители своего борта. Установлена вспомогательная дизель-генераторная установка (500 кВт, 300 В) и аварийная аккумуляторная батарея из 112 элементов.

Новый реактор позволил сократить длину ПЛАТ, увеличить скорость, но оказался очень капризными. Электроэнергетическая система впервые на ПЛА была выполнена на токе повышенной частоты - 400 Гц.

В ходе проектирования число отсеков прочного корпуса было увеличено с трех до шести, в полтора раза возросло водоизмещение. Менялась численность экипажа корабля. Первоначально предполагалось, что она составит 16 человек, однако в дальнейшем, по требованиям ВМФ, экипаж довели до 29 человек (25 офицеров и четыре мичмана). Затем экипаж был увеличен до 32 человек. Уменьшение экипажа обусловило и более жесткие требования по надежности оборудования. Ставилась задача устранения необходимости его обслуживания в течение всего плавания.

Жилые, медицинские и санитарные помещения расположены на средней палубе 3-го отсека, камбуз и провизионные помещения - на нижней палубе того же отсека. Кают-компания позволяла одновременно принимать пищу 12 членам экипажа.

Для подлодки проекта 705 «Лира» создавались новые боевые и технические средства на основе последних достижений науки и техники 60-х годов, имеющие существенно улучшенные массогабаритные характеристики. Для того чтобы уложиться в рамки технического задания, требовалось сократить экипаж АПЛ до уровня, приблизительно соответствующего экипажу стратегических бомбардировщиков 40-50-х годов. В результате было принято революционное для своего времени решение о создании для АПЛ комплексной автоматизированной системы управления. В ЦКБ при заводе им. Кулакова (ныне - ЦНИИ «Гранит») для корабля была создана уникальная боевая информационно-управляющая система (БИУС) «Аккорд», позволившая сосредоточить все управление АПЛ на центральном посту.

Управление подводной лодкой, ее боевыми и техническими средствами осуществлялось из главного командного пункта. Комплексная автоматизация обеспечивала решение задач применения оружия, сбора и обработки тактической информации, боевого маневрирования, воспроизведения внешней обстановки, кораблевождения, автоматического и дистанционного управления техническими средствами и движением.

Несение постоянных вахт у отдельных механизмов и устройств не было предусмотрено. По готовности №1 и №2 производился лишь периодический обход необслуживаемых отсеков вахтенными. Боевая смена в реальной обстановке ограничена восемью членами экипажа.

РЭВ включало в себя автоматизированный ГАК «Океан», автоматизированный комплекс автономных средств навигации «Сож», систему автоматического управления оружием «Сарган», автоматическую систему радиационного контроля «Альфа», автоматизированный комплекс средств радиосвязи Молния», телевизионно-оптический комплекс ТВ-1, РЛС «Бухта», система единого времени «Платан» и система внутрикорабельной связи «Эллипсоид».

Подлодка «Лира» была оснащена универсальным перископом «Сигнал» . Для программного, автоматического и ручного управления движением и стабилизацией АПЛ по курсу на ходу, а также по глубине погружения (на ходу и без хода) служила система «Боксит». Автоматическая дифферентовка на ходу производилась при помощи системы «Тан». Управление и контроль за работой энергетической установки, а также электроэнергетической системы и общесудовых систем и устройств обеспечивались системой «Ритм».

В качестве резервных двигателей использовались ЭД мощностью по 100 кВт, расположенные в гондолах на кормовых горизонтальных стабилизаторах.

Для сокращения габаритов и массы электрооборудования на кораблях пр. 705 и 705К использовали ЭЭС переменного тока повышенной частоты 400 Гц, напряжением 380 В. На этих лодках, впервые в отечественной практике, применили пневмогидравлические торпедные аппараты с глубиной стрельбы от перископной до предельной. Впервые в мировой практике лодка имела всплывающую спасательную рубку (камеру), вмещавшую в себя весь экипаж.

Строительство опытной подводной лодки проекта 705 (К-64) с атомной энергетической установкой ОК-550, которая должна была стать прототипом большой серии противолодочных атомоходов, было начато в эллинге Ленинградского адмиралтейского объединения 2 июня 1968 г. 22 апреля 1969 г. корабль был спущен на воду. В конце он прибыл на базу в Западную Лицу и 31 декабря вступил в строй Северного флота, войдя в состав 1-й флотилии 3-й дивизии ПЛ.

Однако лодку преследовали неудачи. В период швартовых испытаний вышла из строя одна из автономных петель первого контура. В начальный период эксплуатации вышла из строя вторая петля. Было выявлено и растрескивание сварного титанового корпуса.

Тем не менее, в 1972 году была сдана курсовая задача №1. При подготовке к выходу в море для отработки курсовой задачи №2 начался процесс затвердевания теплоносителя первого контура. Все меры по предотвращению аварии оказались безрезультатными. В конечном итоге теплоноситель полностью застыл, и реактор был заглушен.

19 августа 1974 г. К-64 была выведена из боевого состава. Ранее, в 1972 году было решение о приостановке дальнейших работ по заложенным лодкам 705-го проекта до выяснения и устранения причин выхода из строя первого контура реактора.

Неудача с головным кораблем на длительное время задержала ход реализации программы, однако не привела к ее прекращению. В Северодвинске начались работы по строительству серии из трех усовершенствованных подлодок проекта 705К (шифр «Лира») Последний, четвертый корабль в серии, был разобран на стапеле.

Подлодки пр. 705К имели блочную ППУ марки БМ-40А (с двумя ПГ и параллельно работающими циркуляционными турбонасосами сплава вместо трех ПГ и трех насосов у ОК-550), смонтированную на фундаменте с двойной системой амортизации (ППУ типа ОК-550 была смонтирована на обычном фундаменте балочного типа). ППУ БМ-40А (150000кВт) - однореакторного типа. В качестве теплоносителя первого контура был использован эвтектический сплав свинец-висмут.

Длина прочного корпуса пр. 705К соответствовала длине прочного корпуса опытной ПЛА К-64, в то время как на серийных кораблях пр. 705 она была увеличена на две шпации в районе реакторного отсека. ТЗА и наиболее шумящие механизмы разместили на пневматических амортизаторах.

Появление подлодок пр.705 и 705К стало настоящей сенсацией, так как комбинация высокой скорости сопоставимой со скоростью противолодочных средств, большой глубины погружения и высокой маневренности вынудила наших вероятных противников создавать новое поколение противолодочного оружия, все существовавшее казались американцам неэффективным.

Благодаря особенностям своей энергетической установки, которой не требовался специальный переход на повышенные параметры ГЭУ при увеличении скорости, как это было на лодках с водо-водяными реакторами, подлодка проекта «Лира» могла развить полный ход в течение минуты . Большая скорость позволяла быстро зайти в «теневой» сектор любого надводного или подводного корабля, даже если предварительно лодка и была обнаружена гидроакустиками противника.

Высокие скоростные и маневренные характеристики АПЛ пр. 705 позволили отработать эффективные маневры уклонения от выпущенных торпед противника с последующей контратакой. В частности, подлодка могла на максимальной скорости хода осуществить циркуляцию на 180° и уже через 42 секунды двигаться в обратном направлении . Обводы корпуса лодок обеспечивали минимальное отражение гидро-аккустических сигналов, что затрудняло атаку «Альфы» кораблями противника, использующими ГАС в активном режиме.

Однако в ходе эксплуатации лодок проекта 705 проявились и существенные недостатки, препятствующие их эффективному использованию. В частности, возникли серьезные трудности с обеспечением базирования (из-за необходимости постоянного поддержания первого контура реактора в горячем состоянии). Были необходимы регулярные специальные операции по предотвращению окисления сплава-теплоносителя, постоянный контроль за его состоянием и периодическая регенерация (удаление окислов).

Оказались неразрешимыми и многие эксплуатационные вопросы. В частности, так и не удалось реализовать на практике идею создания двух экипажей АПЛ - «морского» и «берегового», обеспечивающего эксплуатацию и обслуживание АПЛ при нахождении ее на базе.

Печально, что все эти недостатки фактически зачеркнули подлинное «русское подводное чудо». Ведь комплексная автоматизация по большому счёту себя полностью оправдала, а АЭУ с ЖМТ еще не сказала своего последнего слова.

В результате карьера подлодки проекта 705, несмотря на их уникальные достоинства, оказалась относительно непродолжительной. Ее «закату» способствовала и пресловутая перестройка, в результате которой вооруженные силы начали быстро лишаться финансирования.

Подлодка К-123 вошла в историю одним из самых продолжительных в истории отечественного подводного флота капитальным ремонтом, продолжавшимся более девяти лет - с июня 1983 по август 1992 г. В июле 1997 г. этот корабль был исключен из состава флота. Остальные ПЛ были исключены из состава ВМФ значительно раньше - в 1990 году.

Следует особо отметить, что за 20 лет своей эксплуатации на кораблях этого проекта в борьбе за живучесть не был потерян ни один человек.

В процессе работы по проекту 705 планировалось создать три его модификации. ПЛАРК пр.705А, оснащенную противокорабельным комплексом с подводным стартом «Аметист», ПЛАРБ пр.687(705Б), оснащенную ракетами комплекса Д-5, ПЛАТ пр.705Д которая являлась бы полным аналогом ПЛ пр.705, но была оснащена водо-водяным реактором. Но обе эти лодки так и остались в эскизах.

/По материалам topwar.ru и armyman.info /